Cuando fue a la Comisión Permanente del Parlamento, la semana pasada, la delegación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) informó sobre dos modificaciones que tuvo el contrato firmado entre el consorcio Grupo Vía Central (GVC) y el gobierno uruguayo para la construcción del Ferrocarril Central, que unirá la planta de celulosa de UPM con el puerto de Montevideo.
La segunda adenda, todavía a estudio del Tribunal de Cuentas, supone un sobrecosto de 331 millones de dólares y, según consignó Búsqueda, se acordó tras una amenaza del consorcio de iniciar un arbitraje internacional contra el Estado uruguayo. “En este país, los compromisos asumidos por la administración que sea, se respetan. Hay que cumplirlos y hay que evitar por todos los medios que puedan surgir juicios como consecuencia de incumplimientos”, manifestó en el Parlamento el titular del MTOP, José Luis Falero.
Según la exposición del MTOP, el contrato original para la construcción del Ferrocarril Central, a cargo de las empresas que integran GVC (Saceem, Berkes, NGE y Sacyr), tenía como fecha de finalización el 24 de setiembre de 2022. Sin embargo, aparecieron obstáculos.
Luis Ceiter, asesor del MTOP, sostuvo en el Parlamento que la primera modificación del contrato fue “producto de las dificultades que tuvo el proyecto por una formulación deficiente, fundamentalmente asociada al tratamiento de la disponibilidad de la faja de vía, esto es, todo lo que se habla de las expropiaciones”. Señaló que inicialmente se preveían 250 expropiaciones, pero “en realidad se realizaron 1.029”.
Esto provocó la primera adenda, “que está fundada en las demoras mutuamente asumidas por la administración contratante y la sociedad contratista”, señaló Ceiter. Así, el costo total del proyecto del Ferrocarril Central subió de 2.309 a 2.651 millones de dólares.
Luego hubo “dificultades de carácter técnico”, continuó Ceiter, y señaló especialmente “la situación del atravesamiento del río Yi en la ciudad de Durazno”. También mencionó “la situación de ingreso del ferrocarril en Montevideo, con sus 42 pasos a nivel”. Esto generó la segunda adenda, aunque en este caso fue a través de una mediación. “No llegamos a un arbitraje, pero el contrato estuvo cerca de llegar a una situación de arbitraje”, afirmó el asesor del MTOP.
Actualmente lo que hay es un “memorando de entendimiento”, que aún no fue aprobado por el Tribunal de Cuentas. Esto elevaría el costo total de la obra a 2.982 millones de dólares, es decir, 673 millones de dólares más que el costo original. Está previsto que el transporte comercial del tren se inaugure en abril.
La ley de PPP, las expropiaciones y el “capricho” de Vidalín
Después de la comparecencia del MTOP, Alfredo Asti, director en representación del Frente Amplio (FA) de la Corporación Nacional para el Desarrollo, que supervisa la obra, sostuvo que el gobierno tendría que haber considerado “multas y sanciones” al consorcio en lugar de “pagos de sobrecostos”.
En diálogo con la diaria, Asti señaló que, “si bien es cierto que el proyecto ejecutivo indicó muchas más expropiaciones que las que se habían calculado”, esto se debió a “un atraso muy importante por la falta de gestión del MTOP”. Afirmó que “la mayor parte de la obra se desarrolló en este gobierno”, al cual “se le presentó el proyecto ejecutivo”, que establecía “por dónde iba a pasar la vía y cuáles expropiaciones eran necesarias”.
En cuanto a la situación en Durazno, Asti sostuvo que hubo “una demora muy importante” a causa de “un capricho de [Carmelo] Vidalín”, el jefe departamental, que “no quería que se tocara el puente” sobre el río Yi. “Después de un año y pico de discusiones, sacan el puente viejo, ponen el puente nuevo y revisten el puente nuevo con las chapas que tenía el puente viejo, porque Vidalín no quería que se tocara”, resumió, y dijo que esto supuso “un trabajo adicional importantísimo”. Según la página web de Presidencia, el puente duraznense fue reforzado con “acero importado de Ucrania” para aguantar las 22 toneladas por eje del Ferrocarril Central.
Aunque no negó que hubiese “responsabilidades” por parte del Estado, Asti señaló que el contrato firmado establece que “también hay una responsabilidad de que la obra esté bien hecha y en las condiciones en que ofertó el contratista”, con referencia a GVC. Afirmó que existen registros mensuales de “la falta de ritmo de la empresa para poder llegar a los plazos”.
Asti señaló que, “por ley”, los contratos de participación público-privada (PPP), como el del Ferrocarril Central, “determinan claramente los riesgos que tiene cada parte”. En este caso, dijo que “hay muchos de los temas que se ponen como excusa para aumentar el precio de la obra que, por ley, son riesgos que debe asumir exclusivamente el contratista que ganó la obra”. “Parece una contradicción que el MTOP esté aceptando pagar más por algo que incumplió la empresa”, subrayó.
Asti comparó el sobrecosto de 673 millones de dólares que acordó pagar el MTOP con el valor del Antel Arena (casi 120 millones de dólares, incluyendo el costo original y los sobrecostos): “Esto es mayor, pero sin que haya un Antel Arena”.