El arquitecto y docente grado 5 del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) Lucio de Souza coordinó un equipo de trabajo vinculado al Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) en el marco del proyecto de transformación en la movilidad metropolitana que impulsa el gobierno. Aunque todavía hay algunos grises, el secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, dijo que este mes habrá definiciones.
En diálogo con la diaria Radio, el profesor explicó que su equipo estuvo compuesto por siete personas y trabajó durante dos meses con foco en “el impacto urbano”, hasta que sus resultados se presentaron el 8 de octubre de 2024 en la torre de Antel. Más adelante, una vez que el gobierno frenteamplista incorporó el proyecto y con una plantilla ampliada, volvieron a participar a través de una consultoría que recientemente publicó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
“Cualquier proceso de estas características lleva mucho tiempo, largos plazos y muchas propuestas”, indicó. En ese contexto, la flamante agrupación Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana se sumó a las voces participantes y solicitó conocer más detalles. Para De Souza, el reclamo de información es “absolutamente legítimo” y “está muy bien que haya instancias de debate y discusión”, porque “así se construyen las ciudades”, afirmó.
Una decisión sólida es la utilización de buses articulados (BRT). Según De Souza, un argumento tiene que ver con los costos: “Igual a igual, suponiendo una situación de superficie, en cualquier lugar del mundo el tranvía tiene un costo tres veces mayor”, aseguró el experto, en función de que es un artefacto “mucho más pesado”, que requiere carriles para circular y una red eléctrica para suministrarse. En ese último eje, apuntó contra la matriz energética en Uruguay y dijo que los BRT, al funcionar con baterías, “pueden acumular energía en la noche y por lo tanto consumir energía barata” durante el día, mientras que un tranvía está conectado a la red y emplea “la energía que se genera en el momento”, más cara en las horas pico.
En sentido contrario, lo que todavía no está resuelto es qué solución incorporar cuando las dos troncales confluyan en 18 de Julio como única vía. En ese sentido, De Souza adhiere a la idea de soterrar y dijo que su “principal ventaja” radica en “la calidad del espacio público” y el hecho de que el proyecto “tenga la posibilidad de, a la misma vez que se construye, aportar cualidades urbanas que entendemos que de otra manera sería muy difícil conseguir”. “El túnel, en realidad, es un dispositivo que permite separar dos cosas que difícilmente puedan convivir en la ciudad: por un lado, unos aparatos grandes –que mueven mucha gente, 220 personas; son buses articulados que miden 25 metros de largo– que tienen que ganar velocidad y estar en el espacio urbano desplazándose lo más rápido que pueden; y, por otro lado, las actividades humanas en espacio público”, acotó.
Lo central para su equipo de trabajo es “fomentar que la ciudad, sobre todo el área central, vuelva a ser un espacio atractivo” y “de interés” para la ciudadanía. Los dos elementos “van por carriles distintos”, en un contexto en el cual el proyecto también está “muy limitado en el espacio disponible”; para que las actividades “convivan en ese lugar”, la solución para la consultoría de la FADU es por la vía subterránea.
Sobre la posibilidad de que los BRT circulen en la superficie, precisó que la principal avenida montevideana tiene unos 25 metros de ancho, cada carril ocupa 3,5 y los andenes serían de otros 3,5: “Aunque uno decida prohibir que el auto circule por 18 de Julio, igual tiene que tener dos carriles de tres metros para que pueda llegar una ambulancia, un carro de bomberos, un taxi con una persona que tiene movilidad reducida, y además queremos mantener la bicisenda”. La suma arroja 19,5, por lo que “si tenés que meter eso en 25 metros, vas a tener que reducir el ancho de las veredas”, que pasarían de entre cuatro y seis metros a solo tres.
También explicó la disposición de las paradas. Dijo que serían necesarias seis paradas a lo largo de la avenida y, dado que es posible que en horas pico “tengas dos buses parados” simultáneamente, se debería “priorizar el largo del andén en contra del ancho”. Además, como no pueden estar en el mismo lugar simultáneamente, en función del largo de los buses y los espacios de servicios, “estamos hablando de una parada que de largo tiene 110 metros o 120 metros”, y “es imposible que tenga menos que eso”.
“Para nosotros sería una pérdida, claramente, la configuración de un espacio urbano con buses muy grandes pasando a 30 kilómetros por hora y teniendo que reducir los anchos de las veredas”, reafirmó. Se maneja un cálculo monetario de 590 millones de dólares más IVA e imprevistos, y De Souza indicó que, según los números de la FADU, “el túnel más todos los cruces a desnivel” representa una erogación de 226 millones. Explicó que hay “cinco soterramientos más”: tres en Avenida Italia y dos en 8 de Octubre. Estarían en los cruces de esas calles con Luis Alberto de Herrera y Bulevar José Batlle y Ordóñez, mientras que el adicional en Avenida Italia sería en la intersección con Avenida Bolivia.
Otras proyecciones relevantes
También resta conocer qué se implementará en el ensamble entre el túnel y la plaza Independencia. El equipo consideró que “desde la plaza Independencia y toda la Ciudad Vieja no era posible desarrollar un estudio de anteproyecto sin que se dieran conversaciones, acuerdos y vínculos con un montón de actores que tienen que ver”. Debido a lo anterior, ese sector no recibió el mismo tipo de estudio por parte de la FADU que el sector comprendido entre 18 de Julio y Tres Cruces.
Al margen de lo anterior, señaló que “hay algunas prefiguraciones” y, en principio, “está claro que los buses tienen que emerger en la zona de la plaza Independencia para poder continuar por Ciudad Vieja y volver a soterrarse”, mientras hasta ahora está “verificada” la viabilidad de las pendientes, giros y anchos. Explicó que está previsto que la línea que viene por 8 de Octubre “circule por Ciudad Vieja” y vuelva a salir –aunque aún no está definido qué calles serían las de entrada y salida–, mientras que se prevé que la otra “gire y no ingrese a Ciudad Vieja”, aunque se estudia la posibilidad de que ese viraje continúe soterrado.
Finalmente, dijo que la sociedad se acostumbró a que la ciudad se entienda “como una oposición a la naturaleza”. Aseguró que el aporte de la FADU busca que “pueda acomodarse a las exigencias climáticas del futuro”: “El proyecto incorpora muchos componentes de sostenibilidad, se preocupa mucho por la eficiencia energética, por las islas de calor, por resolver muchos de los problemas que los montevideanos y los canarios sufren cotidianamente”, sostuvo. Incluyeron “soluciones basadas en la naturaleza” para que “la condición ambiental a lo largo de los ejes sea muy superior a la actual”.