Conductores piden que aplicaciones de transporte tributen más por lo menos por un año

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“Hoy por hoy nuestra actividad, tanto [la] de los conductores de plataformas electrónicas de las diferentes empresas que están funcionando en este país, como la de los delivery, es decir, los chicos que circulan en una moto o en una bicicleta llevando una mochila, están pasando por una situación económica nefasta, muy mala”, dijo el 20 de mayo de 2020 el presidente de la Unión de Conductores, Trabajadores de Aplicaciones del Uruguay (Uctradu), Daniel Martínez, ante la Comisión de Legislación del Trabajo y Seguridad Social de Diputados. Casi un año después la situación sigue siendo crítica.

“En este año y pico de pandemia lo que pasó fue que en el primer trimestre, después de que se declarara la emergencia sanitaria, nuestro trabajo cayó 70%. Después vino el frío y se empezó a mover un poco más, pero no hemos pasado el 50% o 60% de lo que hacíamos antes, no hemos mejorado ni llegado a lo que era octubre o noviembre de 2019”, declaró Martínez a la diaria.

El presidente del sindicato dijo que otro de los problema fue que no tuvieron un sistema de apoyo sanitario. La empresa Uber sólo les entregó un kit de 500 pesos en marzo para material de desinfección y protección, lo mismo pasó con Cabify, que envió una bolsa con un litro de alcohol, unos guantes y tapabocas. “A algunos choferes los llamaron para entregar una mampara plástica, pero se ha deteriorado todo”, dijo Martínez, y comentó que la desinfección de los autos lleva un tiempo, y eso repercute en pérdida de ingresos. “Esa hora no la recuperamos. En el imaginario estaba el Uber divino, limpio y perfumado, ahora no existe y es razonable. Ya no están dando ni para lavar el auto ni para hacerle el mantenimiento. Somos varios los que hacemos el mantenimiento por partes, porque una semana parado es una pérdida irrecuperable; a mí me lleva seis meses recuperar lo que pierdo en una semana”, aseguró.

Sobre los impuestos que deben pagar dijo que “las cargas tributarias, previsionales e impositivas son enormes para los ingresos que tenemos, venimos con una lucha desde hace unos años para tratar de crear una ley que ampare este sistema, porque entendemos que nuestro trabajo es dependiente, es mentira que somos empresarios”, aseguró, y la definió como una actividad híbrida en la que están inscriptos como una empresa unipersonal pero sus ganancias las imponen las empresas de aplicaciones. “Lo que venimos pidiendo tanto a la Intendencia [de Montevideo] como al Poder Ejecutivo es una normalización de la actividad para tener algún beneficio”, como tienen los choferes de remises o taxis. “Nosotros pagamos la patente de un coche particular y a su vez tenemos la imposición de un canon por kilómetro recorrido. La empresa Uber en Montevideo no aporta nada, todos los aportes a las arcas de la Intendencia son de un canon que se le cobra al conductor pero que retiene Uber”, por lo que parte de lo que pagan los usuarios es la tarifa que después se vuelca a la comuna, pero no es un aporte de las empresas de aplicaciones, explicó.

Sobre las tarifas que cobran Uber y Cabify aclaró que, a pesar de que al pedir un servicio se marca un precio, si la persona decide parar por algún motivo ese tiempo se le cobra; “eso nunca se aclara a los usuarios, por eso cuando reclaman a Uber, para no quedar mal, a veces nos lo descuentan”.

A pesar de que para Martínez esto no es claro, en la página web de Uber se especifica que “los precios de muestra para los usuarios son sólo estimaciones y no reflejan las variaciones por descuentos, ubicación, demoras en el tránsito u otros factores. Pueden aplicarse tarifas fijas y tasas mínimas. El precio real de los viajes, incluidos los programados, puede variar”.

Para el presidente del sindicato la tarifa dinámica, la que cambia según la demanda, debe eliminarse porque es “totalmente especulativa”, y sostuvo que hubo oportunidades en que al cliente le aparecía un precio como tarifa dinámica y al conductor, como una tarifa plana –barata–, por lo que a los usuarios se les cobraba más caro y los conductores no recibían la comisión que les correspondía.

“La empresa pone lo que sale el kilómetro, el minuto, el tiempo de espera, todo, incluso han usado beneficios de los conductores para promocionar a la empresa”, dijo, y comentó que eso sucedió en 2017 cuando los trabajadores consiguieron un beneficio para hacer viajes hasta el aeropuerto; en ese entonces se le cobraba al usuario 130 pesos por salir de Montevideo, pero “un día Uber lo promocionó como una rebaja”.

Martínez descartó la posibilidad de llevar a la Justicia a estas empresas para que se los considere empleados dependientes, a pesar de que una persona ya ganó un juicio de este tipo. “Lo que queremos es tener una ley nacional, que incluya a los repartidores, que están peor que nosotros, porque por cada pizza que entregan para que uno vea el partido de fútbol con sus amigotes, tomando una cerveza, ese pibe tuvo que hacer kilómetros bajo lluvia o con frío. Acá hay una neoesclavitud, porque si ese pibe no entrega a tiempo y la persona reclama, se lo da de baja y a lo mejor es el único ingreso que tiene”.

Cuatro pedidos de reunión

Martínez dijo que la semana pasada pidieron una audiencia con el presidente Luis Lacalle Pou; se trata de la cuarta vez que piden una reunión en lo que va de la pandemia. El sindicalista piensa que alguien tiene que haber leído alguna de las cartas anteriores, porque desde Admisión de Documentos les informaron que la carta entregada el 19 de enero de 2021 se la hicieron llegar al secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, el 21 de ese mes, “pero hasta la fecha no respondió absolutamente nada. No hay ni un sí ni un no, y eso nos deja dudas”.

“Por ahora no hemos tenido respuesta ninguna, esperamos que esta vez sí”, dijo, y aseguró que, como ellos, otros sectores están pidiendo exoneraciones, pero en el caso de Uctradu solicitarán la quita de los aportes a DGI y al Banco de Previsión Social (BPS), porque “Uber, como empresa no residente, tributa por la mitad de lo que recauda; lo que queremos es pedirle al Poder Ejecutivo que, por un año, estas aplicaciones tributen por más, por el 60% o por el 70%. Si todos tenemos que hacer aportes solidarios, es hora de que Uber lo haga, porque ha ganado por todos lados; si bien la cantidad de viajes ha caído, sacó tarifas dinámicas, y no olvidemos que esas tarifas están dolarizadas. Hay un montón de cosas que favorecen a la multinacional en detrimento de los ingresos de los trabajadores”, subrayó.

A pesar de que son más de 3.000 permisarios, sólo una fracción está sindicalizada. Según Martínez, “hay una especie de temor a sindicalizarse”, y no ayuda que estén descentralizados. El año pasado, según datos del BPS, más de la mitad de los permisarios se habían dado de baja, agregó.

Otro de los pedidos de Uctradu es que la Junta Departamental de Montevideo modifique la actual regulación, porque “está perjudicando a centenas de trabajadores”. En mayo de este año la Junta modificó el Decreto 36.197 del 15 de diciembre de 2016; uno de los cambio refiere a los permisos. El artículo tres especifica que la Intendencia de Montevideo otorgará permisos “de carácter personal, precario y revocable”. El permisario debe ser propietario del vehículo y “la calidad de propietario debe surgir del Registro de la Propiedad y del Registro de Vehículos de la Intendencia de Montevideo”. Además, “los únicos habilitados a conducir el vehículo en ocasión de la prestación del servicio serán: el permisario; un único conductor adicional, siempre que sea familiar del permisario hasta el segundo grado de consanguinidad, cónyuge o concubino/a reconocido judicialmente del permisario; hijo/a del cónyuge o concubino reconocido judicialmente del permisario”.

Sobre este cambio Martínez dijo que desde el principio pidieron que se tratara de una actividad socio-familiar en la que pudiera trabajar, por ejemplo, un matrimonio porque el coche es un bien en común, “un auto hasta dos personas en la primera línea de consanguinidad, la Intendencia aceptó eso y lo llevó a la segunda línea de consanguinidad, pero hizo que el propietario del vehículo también tenga que abrir una empresa unipersonal”. Explicó que en el caso de que un coche esté a nombre de una persona que no va a manejar, tiene que sacar la libreta profesional y tener una unipersonal. “Nosotros lo que queremos es que el coche sea un bien familiar, que pueda trabajar una pareja, un hijo, el abuelo y el nieto, sin importar quien sea el propietario”. Dijo que un posible caso puede ser el de un abuelo que tiene un auto que no usa y que cobra una jubilación, en el caso de que su nieto o nieta quiera ser chófer con la reglamentación actual el hombre debería abrir una unipersonal y renunciar a su jubilación.