La fábrica de durmientes de la obra del Ferrocarril Central tiene tareas hasta fines de octubre. Procura permanecer en Uruguay, pero para ello hace falta que el Poder Ejecutivo confirme la concreción de un proyecto de construcción o recuperación de tramos ferroviarios. Es algo que está sobre la mesa, según admitió el titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, aunque para esto recién se exploran formas de financiación.
Durmientes del Uruguay prevé presentar esta semana al menos tres modelos de durmientes de hormigón para los requerimientos del tramo que une Paso de los Toros con Salto, el cual quedó a medio construir y que necesitará unos 150 kilómetros de obra en caso de concretarse. Se hace sobre el supuesto de que a futuro existirá tal proyecto, u otro similar, pero de no ser así tendrá dos posibles caminos: reconvertirse o cerrar. Para el primer caso la empresa necesitaría la confirmación de que no se van a construir o recuperar vías en Uruguay.
Como para seguir
Pese a que ya fueron construidos los 600.000 durmientes previstos para la obra del Ferrocarril Central, y a que por estas horas la actividad de la planta está enfocada en un pedido extra para ajustes que estará listo a fines de octubre, del predio de Durmientes del Uruguay surgen imágenes que podrían considerarse contradictorias respecto a lo incierto de su futuro. La construcción y señalización de un sendero peatonal que conecta la planta con la puerta de entrada al predio es un ejemplo. Desde hace más de cuatro meses tanto la empresa como sus trabajadores vienen señalando en diferentes ámbitos que, de no haber más tareas, es inminente el cierre. Pero no obstante esto, en el predio donde esta está instalada, surgen esas escenas que no parecen dar cuenta de que, de no haber más durmientes para fabricar, la próxima etapa sería la de desmontar la planta y retirarse del país. “La señal que queremos dar es la de que pretendemos seguir”, explica Alejandro Papandoni, gerente de la joint venture -una asociación estratégica temporal- entre el grupo portugués Diorama y el italiano Wegh Group, que ocupa directamente a 90 personas e indirectamente a unas 250 entre las diferentes actividades relacionadas a la fabricación.
Ya de por sí el paisaje sonoro dentro de la planta al cruzarse con operarios y escucharles cadencias desde caribeñas a portuguesas (de Portugal, no brasileñas), o el notar los rasgos orientales -del este de Asia, para mayor precisión- del responsable de seguridad laboral, hacen de Durmientes del Uruguay una empresa por demás atípica en una ciudad de poco más de 33.000 habitantes de tierra adentro como Florida. Pero más allá de lo multiétnico, juegan otros factores para su condición de excepcional para la capital departamental floridense. Uno de estos es el proceso que hubo para la selección del grueso del personal, en la cual participó el programa sociolaboral de la ONG El Abrojo, con foco en madres solteras, hombres mayores de 50 años, la planificación de los cuidados familiares, y con un esfuerzo por alcanzar a gente a la que no le llegaba el llamado no necesariamente por problemas de difusión, sino por las diferentes razones atadas muchas veces a las trabas que produce la desesperanza o el entender la vida ya inmodificable. Todo sobre el entendido de que el desarrollo no sólo debía ser productivo, sino también social, según había explicado Papandoni a la diaria el junio pasado.
Incluso la formación del sindicato de trabajadores, denominado DDU y que se encuentra en la órbita del Sindicato Único Nacional de la Construcción y Anexos (Sunca), fue en parte promovido por la empresa cuando algunos trabajadores manifestaron sus intenciones de organizarse pese a que la mayor parte de la plantilla no había integrado nunca un sindicato, y además muchos asociaban esa palabra a la generación de conflictos. Desde el propio DDU señalan que no sólo por la formación de una comisión de género en Durmientes del Uruguay, sino por otros aspectos relacionados a la producción y al trabajo en planta, la empresa considera a la organización de trabajadores una pata importante para el desarrollo del proyecto.
El delegado sindical Miguel Ángel Gutiérrez enfatiza que la empresa “se ha preocupado por trabajar la parte sociocultural”, y que “apostó a mano de obra no calificada, invirtiendo cientos de horas en capacitar al personal”. “A esto hubo que aprenderlo desde cero, porque no es que haya otro oficio u otra fábrica similar aquí. Lo hicimos a pulmón, y lo hicimos bien”, apunta respecto a las características de una planta totalmente automatizada, con tecnología de avanzada para la región en la fabricación de durmientes que cumplen con los estándares de calidad de normas europeas, según enfatiza. “Hace tres años que estoy acá, desde que esto era un campo. Empezamos pisando barro, y valió la pena. Además, le cambió la calidad de vida a mucha gente”, remarcó Gutiérrez, recordando que anualmente se pagan 2.000.000 de dólares en salarios, y que, además, de acuerdo a una encuesta realizada entre el personal, el 98,5% de los salarios se gasta en Florida.
Golpeando puertas
Desde junio, la empresa y los trabajadores han ido manteniendo contactos con legisladores y actores del Poder Ejecutivo. El énfasis lo han puesto sobre la posibilidad de reactivar redes ferroviarias, tomando en cuenta que hay más de 1.300 kilómetros de vías inactivas. Incluso los trabajadores han insistido en que la reconversión de la vía férrea estaba en el programa de gobierno del Partido Nacional. En efecto, en el capítulo de “Propuestas transversales”, entre las “seis grandes líneas de acción que tienen la capacidad de influir favorablemente sobre toda la actividad económica”, está el ítem “fortalecimiento de la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria”: “Se promoverá la rehabilitación de la línea a Río Branco para el transporte de arroz y combustibles. Esto implica realizar las obras necesarias para que el transporte de carga llegue a una velocidad comercial de 50 km/h y las vías de sobrepasos se extiendan a 900 metros, para que las formaciones tengan esa longitud y puedan mover mayor tonelaje. También se promoverá la rehabilitación del ramal Algorta-Fray Bentos (141 kilómetros), que es un importante apoyo al sector forestal, y se promoverá la construcción de un acceso ferroviario desde Mercedes al puerto de Nueva Palmira, potenciando su capacidad de movimiento de cargas como puerto granelero”.
Pero en los hechos el foco se ha colocado sobre la posibilidad de terminar una obra inconclusa, iniciada durante el anterior período de gobierno, que proyecta unir Paso de los Toros con Salto, y en la cual restan aún unos 150 kilómetros.
DDU se reunió con el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Pablo Mieres, a quien agradecieron la celeridad y la receptividad para atender sus planteos, lo que quedó de manifiesto -explicó Gutiérrez a la diaria- en una llamada inmediata a la reunión, para contarles que se había comunicado con su par Falero. Pero la información no fue alentadora: si bien los planes de recuperación de dos tramos de vía férrea estaban sobre la mesa, esperaban por la participación de privados para su concreción.
Intentaron por diferentes medios tener algún tipo de instancia con Falero, pero no pudieron sino hasta el pasado 7 de octubre, cuando el ministro se reunió en la vía pública con vecinos de la zona de Las Tres Barreras, en Florida capital, para anunciar que allí se construirá un puente vehicular y peatonal sobre el trazado del Ferrocarril Central.
Hasta ese momento sólo se conocían algunas manifestaciones de actores del Poder Ejecutivo haciendo referencia a la posibilidad del tramo hasta Salto, o sugerencias planteadas directamente, en algunos casos a través de legisladores a la propia empresa, de reconvertir la planta para construir no durmientes sino otros objetos de hormigón, como caños y columnas, y participar en licitaciones.
En aquel contexto, Papandoni había explicado a la diaria que “la reconversión de la planta lleva una inversión importante que los accionistas estarían dispuestos a hacer, pero para decidir esa reconversión, dejando nuestro métier específico, primero se necesitaría un no del gobierno acerca de que no se van a construir más vías en el país. Mientras, los accionistas están dispuestos a acompasarse a los tiempos del país, como son estos proyectos, para esperar algún anuncio al breve o mediano plazo para la reconstrucción de nuevas vías”.
Lacalle Pou y Falero quieren ir hasta Salto
Lo que surgió de la postergada instancia entre el ministro y los trabajadores, y que se terminó dando a la intemperie cuando estos últimos fueron hasta el lugar de reunión de Falero con los vecinos de Las Tres Barreras, fue comunicado por el propio secretario de Estado en rueda de prensa con los medios locales: “La empresa Durmientes está claro que se instaló para la obra del Ferrocarril Central, que tiene una característica diferente al resto de la red ferroviaria. Hoy, que ya está instalada en Florida, y que está generando empleo, lo que buscamos es que de alguna manera la propia empresa oriente su producción ya no sólo a este durmiente que se está colocando, que tiene características específicas en una obra nueva en su totalidad, pero que ya no lo vamos a precisar más, hacia un tipo de durmiente de menor nivel para el resto de la red ferroviaria”. Indicó que “este tipo de vía, con el ensanche de base del Ferrocarril Central, no se va a dar en el resto del país. Es como las rutas. Hay rutas nacionales que son doble vía, con una característica, y hay rutas secundarias y terciarias. El resto de la red ferroviaria es una red ferroviaria que hay que mejorar y levantarle el nivel de estándar, y que va a requerir un tipo de durmiente diferente. Si eso se logra, nos da por lo menos la tranquilidad de que se puede producir en Uruguay un durmiente para el resto de la red ferroviaria”, dijo.
Pero aclaró que “después viene la otra etapa, porque tampoco está previsto. ¿Por dónde? Yo quiero seguir hasta Salto, y el presidente también. Hay que buscar financiamiento. Es algo que no estaba previsto, y estamos tratando de ayudar para que todos podamos contemplar la preocupación de todos. Debe quedar claro que lo que vamos a lograr no estaba comprometido: la obra era para esto y la empresa se instaló para esta obra. Hoy estamos buscando a ver si la podemos salvar y que oriente la producción a otro tipo de producto diferente para ver si puede quedarse en Uruguay. Ellos quieren quedarse, y nosotros también queremos que se quede”.
La obra del tramo inconcluso, que demandaría la construcción de 150 kilómetros, necesitaría de una inversión de más de 150.000.000 dólares, según dijo en agosto Falero al programa Así nos va. También allí apuntó que junto al Ministerio de Economía y Finanzas se analizan posibles herramientas de financiación.
Tres modelos
“No puedo más que celebrarlo y acompañar esta decisión que me parece estratégica, no sólo por los puestos de trabajo sino también por el desarrollo del modo ferroviario como estrategia de competitividad para el país. Lo celebramos, todos y todas”, dijo Papandoni a la diaria, una vez enterado de lo afirmado por Falero en rueda de prensa acerca de que tanto él como el presidente de la República aspiran a terminar la obra de la vía que une Paso de los Toros con Salto. “Respecto a la capacidad de adaptación técnica para diseñar y fabricar un nuevo durmiente que tenga los requerimientos laterales de estas vías laterales con menor requerimiento de carga y velocidad, esta semana vamos a estar presentando no menos de tres propuestas técnicas de durmientes que se adaptan a los requerimientos que en este momento tiene ese tramo de vía, y que están probados y homologados desde hace más de sesenta años por nuestras casas matrices en Europa”.
Remarcó que “no es la primera vez que un país reconvierte su modo ferroviario. Esta experiencia ya se ha vivido en otros países hace muchos años, y tampoco es la primera vez que un país tiene restricciones en términos presupuestales para poder acondicionar sus vías”.
El gerente de Durmientes del Uruguay informó que los técnicos de la casa matriz en Portugal, así como los de la planta en Uruguay, “vienen trabajando desde la pasada semana, a marcha forzada, y presentaremos por lo menos tres soluciones que se adaptan a las necesidades”. “Ahora es cuando se comprueba lo que decíamos desde el principio, que es que Durmientes del Uruguay y el grupo de empresas al que pertenecen es un aliado estratégico para desarrollar el modo ferroviario del Uruguay, porque tiene la capacidad inmediata de reconfigurar la planta y rápidamente fabricar durmientes que necesita cualquier tramo de vía en Uruguay”.
De todos modos cabe esperar un período puente, y no se puede establecer aún qué ocurrirá mientras con la plantilla. Está previsto que los trabajadores puedan acogerse al seguro por desempleo, pero, de todos modos, ante una eventual confirmación de que a futuro se hará la obra y que requerirá durmientes de la empresa, entre la reconfiguración de la planta, la formación para operar nueva maquinaria, el trabajo previo de los moldes y el período de prueba, se necesitará de la mano de obra mucho antes del eventual comienzo de la construcción del tramo. “En estos proyectos, cuando se ve que se ejecutan, hay mucha gente que trabajó mucho tiempo antes de esa ejecución; mucho antes de que empiece la obra”, señaló Papandoni.