Luego de asumir la presidencia de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva mantuvo una reunión en enero con Luis Lacalle Pou. En su momento, el jerarca uruguayo contó que uno de los temas que abordaron fue la creación de la hidrovía que busca conectar la laguna Merín con la laguna de los Patos. El proyecto no es nuevo: apunta al transporte fluvial de cargas, principalmente de commodities vinculados al agronegocio, e implica obras de dragado, balizamiento y construcción de terminales portuarias en ambos países. Durante los meses siguientes al encuentro, el tema permaneció en una especie de silencio. Sin embargo, el martes pasado la Intendencia de Rocha convocó a una conferencia en el anexo del Palacio Legislativo donde presentó un informe que había encargado en marzo de 2022 a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) sobre la iniciativa.
El documento, al que accedió la diaria, tiene 253 páginas. Fue elaborado por: Ricardo Sánchez, economista a cargo de temas como servicios de infraestructura, puertos, asuntos marítimos y logísticos en la Cepal; Sergio Borrelli, quien es egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano y ocupó cargos como la dirección de la Administración General de Puertos y del Consejo Portuario Argentino; Juan José Mazzeo, capitán de navío y delegado uruguayo en la Comisión Mixta para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín; María Alejandra Gómez Paz, consultora en temáticas vinculadas a puertos y transporte marítimo; Rodrigo Díaz, consultor especializado en tecnología informática del sector portuario, y Daniel Álvarez, especializado en ciberseguridad.
Según detallan, el documento es “una primera evaluación” que “permite analizar la potencialidad del proyecto”. Al mismo tiempo, una de sus conclusiones es que la “hidrovía Uruguay-Brasil es consistente con los altos objetivos de sostenibilidad para el país y con las mejoras de accesibilidad y conectividad que tienen la potencialidad de impulsar un cambio positivo en las condiciones de vida y productivas de las zonas involucradas”. Esto se generaría, entre otros puntos, por la “reducción de los costos operativos del transporte” de cargas, la reducción de las “demoras aduaneras y sus costos asociados”, y la mejora en “la competitividad de los productos exportables de la región por el aumento de las alternativas de transporte interior y de terminales portuarias de ultramar”.
A su vez, pese a que ninguno de los participantes del estudio tiene formación en temáticas ambientales, se admite que las autoridades deberán realizar los estudios previos correspondientes que tomen en cuenta “la actividad náutico-portuaria, el manejo de los vertimientos de las embarcaciones y el impacto del crecimiento de la actividad productiva en la cuenca”. Sobre este último punto, el informe indica que se prevé que “el incremento de la superficie productiva podría expandirse un 274% hacia 2030, desde 350.000 hectáreas hasta 960.000”. Cabe resaltar que los autores lo ven con buenos ojos, incluso manifiestan que permitirá un “mayor aprovechamiento del área”. A lo largo del trabajo también se realizan afirmaciones como la siguiente: “la zona aledaña a la laguna Merín se caracteriza por su baja población y por ser una zona subexplotada, en función de sus características y las zonas inundables”. En este contexto, es necesario recordar que investigaciones recientes de la Universidad de la República encontraron más de 90 agroquímicos en aguas de la misma cuenca, problemas de salud en las comunidades y ecosistemas y políticas públicas que “continúan promoviendo el despojo, fragmentación y desaparición de comunidades rurales pequeñas”.
Larga historia
El informe de la Cepal señala que los proyectos de “integración” entre Brasil y Uruguay comenzaron a partir de la década de 1960. Sin ir más lejos, en 1963 se crea la Comisión Mixta Uruguayo-Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín. Relatan que este territorio combina paisajes de “llanuras fluviales con zonas de sierras y lomadas de baja altura, formando una densa red de ríos y bañados que desembocan con pendientes poco pronunciadas en la laguna Merín”. Señalan que la extensión de la cuenca -parte de ella se encuentra protegida por sus valores ecosistémicos- es de 62.250 kilómetros cuadrados y se fracciona “en forma casi equitativa entre Uruguay y Brasil”. Por otra parte, en 1977, se firmó el Tratado de Cooperación y Aprovechamiento de los Recursos Naturales y el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín que tenía como objetivo “promover el desarrollo de la región”. Afirman que en los años siguientes “el proyecto perdió vigencia y las actividades de la comisión cesaron”, hasta que en la década del 2000 se crea el Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento y “se reinició la intención de integrar los países a través de la vía fluvial”.
Los autores describen que en la laguna de los Patos -lado brasileño- “ya existe un tráfico de cargas importante, con lo cual la hidrovía sería una extensión de las rutas fluviales existentes, incorporando las terminales uruguayas al sistema”. “Su extensión supondría una longitud de 300 kilómetros agregados a la hidrovía existente, alcanzando un trazado total que supera los 1.000 kilómetros, sumando los distintos canales de navegación”, indican. Asimismo, relatan que las terminales privadas y puertos públicos de la zona movilizan “un total de 12 millones de toneladas en el tráfico interior y otros 66 millones de toneladas que se dirigen hacia otros puertos de Brasil y del mundo”. Los commodities transportados son soja, combustibles, fertilizantes, contenedores y productos químicos. Sin embargo, contrastan que en la laguna Merín “casi no existe actividad náutica”.
En el documento se sostiene que el área de influencia ampliada de la hidrovía está conformada por Uruguay y Río Grande del Sur. Mientras que el área de influencia primaria la componen Rocha, Treinta y Tres y Cerro Largo y la “Región Funcional 5 ‘Sul’”. “Delimitada por el río Pelotas al norte, el río Uruguay al oeste, el Río de La Plata al sur y el océano Atlántico al este, el área de influencia ampliada se caracteriza por su integración con diferentes corredores fluviales y marítimos, como la hidrovía paraná-plata y las vías navegables del Atlántico, dando lugar a la articulación física y funcional entre Buenos Aires, Montevideo, Río Grande, Paranaguá y Santos, constituyendo los nodos logísticos con mayor relevancia de la región”, detallan. En este contexto, indican que la hidrovía Brasil-Uruguay podría considerarse como “un corredor fluvial alimentador del puerto de Río Grande, como hub concentrador y de transferencias de cargas”.
Infraestructura conectadas para el agronegocio
En el texto se afirma que es necesaria la creación de infraestructura para llevar adelante el proyecto de la hidrovía. “En 2021 el gobierno de Brasil aprobó el Decreto 10865/21 donde establece un programa de inversión privada para los proyectos hidroviarios del canal San Gonzalo que une la laguna Merín con la laguna de los Patos y la hidrovía Merín. Desde el lado uruguayo se sumarían las obras de construcción de la terminal de cargas Tacuarí y el dragado de sus respectivos canales de acceso. Dicho proyecto es una iniciativa privada llevada adelante por la empresa dedicada al agro Fadisol y demandaría una inversión inicial de aproximadamente 12 millones de dólares. Será la primera terminal de cargas con la que contará la hidrovía del lado uruguayo. Se establecería sobre el río Tacuarí, a 3,5 kilómetros de la desembocadura de la laguna Merín y contaría con dos muelles, una terminal granelera y otra multipropósito”, dice el informe de la Cepal. También se recuerda que existió “un plan antecedente”, el proyecto de la terminal de cargas en La Charqueada, que intentó llevar adelante la empresa Timonsur SA, pero que finalmente “no se concretó”.
Mencionan que actualmente se encuentran en desarrollo reuniones entre autoridades brasileñas y “dirigentes de empresas multinacionales interesados en realizar inversiones destinadas al desarrollo de infraestructuras para el puerto de Río Grande”. “El interés del sector privado surge a partir del incremento de la producción de celulosa, que resultará en una mayor demanda operativa y de servicios portuarios, situación que requiere intervenciones en ampliaciones de capacidad”, agregan. En la misma línea, suman que en este puerto fue inaugurada la Terminal Logística de Arroz, la “primera terminal especializada para el acopio y embarque de este cereal en Brasil”. “Dicha terminal puede complementar la logística del arroz exportado desde Uruguay, una vez puesta en marcha la hidrovía”, consideran. Un dato que puede ayudar a comprender la idea es que el 76% de las hectáreas destinadas a este cultivo en nuestro país se encuentran distribuidas en Cerro Largo, Treinta y Tres, Rocha y Lavalleja.
Asimismo, el informe también realiza recomendaciones para “la instalación de facilidades portuarias”. Tuvo en cuenta la “conectividad terrestre, estabilidad de la costa, los costos de obra y mantenimiento de infraestructura, los costos de las operaciones logísticas y los servicios asociados”. Propone realizar diferentes infraestructuras, gran parte de ellas terminales de carga, en las proximidades de Chuy -sobre el arroyo San Miguel, el río San Luis o Santa Vitoria do Palmar-, en el río Cebollatí, en el río Tacuarí y en el río Yaguarón.
Dragados: ¿un punto de conflicto?
El dragado es un proceso que consiste en remover material del lecho. Según el documento, este tipo de procedimientos son una “actividad habitual en las vías navegables”. La Cepal acota que “en la hidrovía Uruguay-Brasil no se incluyen dragados de apertura, sino algunas obras de mantenimiento. En la cuenca de la laguna de los Patos hay lugares donde las exigencias ambientales impiden dragados efectivos, concretamente en el tramo medio del río Tacuarí, dificultando la navegación hasta el puerto de Estrela. En la cuenca de la laguna Merín es necesario practicar el dragado del bajío aluvional del Sangradouro da Lagoa y obras de apertura en las aproximaciones a eventuales terminales portuarias que pudieran emplazarse casi sobre las desembocaduras de los ríos Tacuarí, Cebollatí, San Luis o eventualmente el arroyo San Miguel”.
A su vez, plantean que la empresa Hidrovía del Este SA “actualmente tiene sus permisos de construcción y operación portuaria” de la terminal ubicada a “escasa distancia” de la desembocadura del río Tacuarí. “La empresa proyectista del Terminal Tacuarí está estrechamente vinculada al comercio y la producción de granos. Según declaraciones propias, el proyecto se orienta fundamentalmente al embarque de cargas a granel con destino al puerto de Río Grande para su trasbordo a los tráficos de ultramar. Los interesados en la construcción de esa terminal alegan que la falta de dragado en el Sangradouro da Lagoa -o sea en jurisdicción brasileña- traba el inicio de las obras, postura que fue recogida por las autoridades de Uruguay, las cuales desarrollan intensas gestiones ante el gobierno de Brasil para facilitar la ejecución de las operaciones correspondientes”, relatan. Los autores sostienen que las obras de dragado son “imprescindibles” y “simples de ejecutar”. Sobre este y otros puntos vinculados a la hidrovía será importante escuchar a las poblaciones locales y académicos que estudian temáticas ambientales.