La Intendencia de Montevideo anunció un proyecto para la Ciudad Vieja que tendrá como uno de sus ejes la transformación de Rincón, Colón y Reconquista. El porcentaje destinado hoy en día a las veredas en esas calles está entre 24% y 33%, y con este proyecto se elevaría por encima de 65%, reduciendo el lugar para la circulación y estacionamiento de autos. En esta nota argumento que ese tipo de cambios tienen racionalidad económica y debato sobre algunas de las resistencias que se generan habitualmente.
Controversias en la experiencia internacional
Las primeras peatonalizaciones de zonas céntricas en capitales comenzaron en la década del 60 y el 70, y en los últimos años han florecido. En algunos casos responden a un afán por conservar cascos históricos, pero también buscan fomentar la actividad comercial y atraer a más gente a vivir y trabajar en el centro, una parte consolidada de la ciudad que en muchas urbes -y Montevideo no es la excepción- fue entrando en decadencia a partir del surgimiento de nuevas centralidades.
El sesgo a favor de los autos en la distribución del espacio no es algo único de Montevideo. Un artículo reciente que analiza 10 ciudades del mundo encuentra que en todos los casos, la calzada para circulación de autos ocupa la mayoría del espacio.1 No es entonces sorprendente que las medidas que cuestionan ese statu quo siempre generen resistencias.
Una de las principales fuentes de conflicto se vincula al miedo a que el tráfico colapse. Esta forma de pensar tiene implícito un supuesto que guió la planificación de las ciudades en el siglo XX y en buena medida lo sigue haciendo: el tráfico se comporta como un fluido que atraviesa una cañería. Bajo esa premisa, la eliminación de espacio para vehículos generaría un caos en las vías cercanas. No obstante, la experiencia demuestra que priorizar el movimiento de las personas por sobre el de los vehículos privados no implica aumentar los tiempos de traslado y ciertamente no hace colapsar el tránsito.
Primero, porque las calles más completas, que acomodan autos pero también personas en bici, a pie y en transporte público, implican un uso más eficiente del espacio y permiten mover a más personas por unidad de tiempo.
Segundo, porque al sacarle lugar a los autos, parte del tránsito “se evapora”: las personas no son como el agua que fluye por un caño, sino que adaptan su comportamiento a las circunstancias.2 En un ambiente inhóspito para caminar, la gente va a evitar hacerlo: muchos viajes cortos se hacen en auto porque la infraestructura invita a eso.
Otra de las resistencias habituales proviene de algunos comerciantes, que creen que sin estacionamiento en la puerta de su negocio, las ventas bajarán. Sin embargo, la evidencia demuestra que, por el contrario, este tipo de medidas suele favorecer a los comercios de las zonas afectadas.3
La asignación actual del espacio de las calles es subóptima desde el punto de vista social, económico, ambiental y de salud. Una ciudad más caminable genera valor económico, porque reduce el costo privado y público asociado a la movilidad en auto, mejora la eficiencia en el uso del suelo (por ejemplo, atrayendo personas a vivir a una zona con servicios más densos), genera barrios con más vida y mejora el estado de salud de las personas.
Las calles como herramienta de transformación
Las calles son la forma más abundante de espacio público.4 Darle prioridad a las personas en auto por sobre las personas a pie, en bicicleta o en transporte público, no es inocuo en términos distributivos. El acceso al auto está concentrado en términos de género5 y de ingresos.6 Además, una calle que está diseñada para minimizar el tiempo de traslado en auto excluye del disfrute del espacio a los niños, a los adultos mayores y a muchas personas con discapacidad y, más en general, compite con todas las demás actividades humanas.
Calmar el tráfico es una herramienta poderosa para mejorar la actividad comercial y el bienestar en la ciudad. Medidas como las anunciadas para la Ciudad Vieja van en la dirección correcta, aunque son tímidas. Sólo funcionarán si se hacen en conjunto con mejoras significativas del transporte público y una visión creíble y ordenada que permita a los privados adaptarse y planificar con las nuevas reglas.
Montevideo tiene potencial para posicionarse como una ciudad modelo en la región: una ciudad caminable, que atraiga a visitantes y a personas a vivir y trabajar. Para eso, la gestión de las calles debería levantar la mirada y dar un salto hacia un paradigma en el que la movilidad se entienda como mover eficientemente personas, no autos, y en el que la calle se piense como un espacio público que puede y debe satisfacer múltiples necesidades sociales.
Este artículo surge a partir de lo trabajado en el colectivo El Lado F de la Economía. Este y otros contenidos generados por integrantes del colectivo se pueden ver en economialadof.wordpress.com
Communications Physics, volume 4.
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Rhoads et al (2021). “A sustainable strategy for Open Streets in (post)pandemic cities.” ↩
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El término “evaporación del tráfico”, hoy muy extendido, fue acuñado en un informe publicado en 1998 en Reino Unido. Cairns, Goodwin & Hass-Klau (1998). “Traffic Impacts of Highway Capacity Reductions.” Landor Publishing, UK. ↩
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Ver por ejemplo Hass-Klau (1993) o New York City Department of Transportation (2013). ↩
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Entre 15% y 35% de la tierra en el centro de las ciudades está ocupada por calles, según estimaciones de UN Habitat (2013). “Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity” ↩
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De acuerdo a la encuesta de movilidad de la zona metropolitana de Montevideo 2016, las mujeres en promedio hacen 26% de sus traslados en auto, mientras que en los hombres ese valor es del 43%. ↩
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Según la ECH 2019, 54% de las personas no tiene auto en su hogar. ↩