¿Qué estamos pagando cuando subimos a un ómnibus del STM? Parte II

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En la primera parte se abordó la estructura del financiamiento del transporte público en Montevideo,¹ y en lo que sigue se desarrollarán las tendencias y evolución reciente de la venta de boletos de pasajeros, que sigue en declive más allá de los esfuerzos realizados para la reducción real del precio del boleto.

Tendencias y evolución reciente

Desde la última década del siglo pasado la venta de boletos del transporte público de pasajeros en Montevideo ha venido cayendo. Este fenómeno ha estado presionando al alza sobre la tarifa técnica y sobre el precio del boleto.

En este contexto, en los últimos 20 años se han ido introduciendo distintos instrumentos bajo la forma de subsidios con el objetivo de impactar sobre el precio del boleto. Así, a partir de 2007, se instrumentó el subsidio al gasoil, y desde 2012 se implementó el subsidio a la tarifa.

Más recientemente, entre 2016 y 2021, comenzó a aplicarse una serie de medidas orientadas a compensar la merma de ingresos atribuible a la disminución de la demanda, que se expresa en la reducción del número de pasajeros. Entre estas acciones es importante destacar el proceso de reducción de costos del sistema, que se produce con el propósito expreso de las autoridades de la Intendencia de Montevideo de mitigar el traslado del incremento de la tarifa técnica al precio del boleto. Como se muestra en el gráfico 2, entre enero de 2016 y diciembre de 2021 el abatimiento de los costos reales, expresado a precios constantes de 2019, alcanzó 8,5%.

Esta disminución de los costos implicó un ahorro de $ 2.800 millones en el período comprendido entre 2016 y 2021, resultante, entre otras, de las siguientes medidas:

» Cambios en la forma de cómputo del costo salarial por categoría, utilizando como base el valor hora del jornal acordado en los Consejos de Salarios, que implicó reducciones de los costos salariales de entre 5,7% y 7,5%.²

» Cambios en la cantidad de personal por categoría, implementándose un plan de reducción gradual y acordada en siete años de algunas categorías laborales (guardas, inspectores y administrativos), en el marco del proceso de implementación de nuevas tecnologías a bordo de las unidades.

» Cambios en el componente de costos referido a la ganancia empresarial, incorporando a la tarifa técnica un mecanismo por el cual la ganancia empresarial quedó vinculada, según ciertas reglas, a la evolución de la demanda del sistema en su conjunto.

El efecto acumulado de toda esta batería de medidas ha generado un abaratamiento en términos reales del precio del boleto. La información aportada en el gráfico 3 muestra que desde 2007 se ha registrado una tendencia descendente que ubica en la actualidad el precio real del boleto en valores similares a los vigentes a mediados de la década del 90.³ Cabe precisar, asimismo, que el precio real del boleto en junio de 2023 se situaba 32% por debajo del nivel previo a la introducción del subsidio del gasoil.

Otra forma de visualizar los impactos que han tenido las políticas aplicadas sobre el precio del boleto surge de considerar la información sobre el abaratamiento con relación a los ingresos del hogar que tiene el gasto en transporte público para los usuarios. En el gráfico 4 puede apreciarse que en 2022, con el nivel de ingreso promedio de un hogar de Montevideo, se podían adquirir por mes más del doble de los boletos (electrónico y usuario frecuente) respecto de la situación imperante en 2006.

Consideraciones finales

A partir de la pregunta inicial acerca de qué estamos pagando cuando subimos a un ómnibus del STM, en este informe se han definido los conceptos que tienen que ser considerados al analizar la estructura y la evolución de los costos del sistema de transporte público de pasajeros de Montevideo, y se han explicitado los principales factores que han impactado sobre el precio del boleto durante los últimos años.

El análisis realizado ha pretendido ofrecer una visión sintética acerca de los elementos que han intervenido en el comportamiento de los costos y los ingresos del sistema, en un contexto en que las autoridades competentes han puesto el acento en su mayor accesibilidad y eficiencia.

El conjunto de medidas adoptadas durante los últimos años ha actuado sobre el precio real del boleto, así como sobre múltiples componentes de la estructura de costos. En simultáneo, han incorporado desestímulos explícitos a la utilización de dinero en efectivo por parte de los usuarios mediante la disminución del precio del boleto cuando este se abona con instrumentos de pago electrónicos (tarjeta STM), contribuyendo a mejorar la seguridad del sistema y los tiempos de viaje.

En un contexto de decrecimiento de la venta de boletos, que se intensificó a partir de 2014, las medidas adoptadas a partir de 2016 lograron frenar la caída de la demanda en 2019, antes de la irrupción de la pandemia de covid-19.

Durante la emergencia sanitaria, la demanda se redujo de manera drástica, llegando a representar en el momento más crítico, prácticamente, la quinta parte de la demanda prepandemia. En estas circunstancias, la tarifa técnica, utilizada como instrumento de política, permitió gestionar e implementar acciones consensuadas con las empresas que prestan los servicios en Montevideo, a partir de información confiable y transparente sobre los costos operativos del sistema.

Téngase en cuenta que durante la emergencia sanitaria se mantuvo una oferta de servicios muy superior a la demanda y que el financiamiento del sistema fue posible gracias al establecimiento de acuerdos entre actores públicos y privados, los que implicaron abatimientos de costos administrativos, resignación de horas trabajadas, envío de trabajadores al seguro de paro, disminuciones de la remuneración al capital y mayores subsidios nacionales y departamentales.

Más allá de los esfuerzos realizados y de su repercusión en la reducción real del precio del boleto, la realidad indica que persiste el proceso de declive en la utilización del sistema de transporte público de pasajeros.⁴ El análisis de la información disponible indica, asimismo, que la tendencia al mayor uso de vehículos particulares (autos y motos, principalmente) difícilmente se logre revertir actuando, únicamente, sobre el precio del boleto.

El camino a recorrer para revertir el proceso de persistente disminución de la demanda de los servicios de transporte público en Montevideo implica asumir que es necesario dar un salto de calidad, el cual implicará necesariamente la disponibilidad de recursos adicionales que deberán aplicarse al sistema.

Si se analiza la situación de los sistemas de transporte de alta calidad, como los existentes en varios países europeos, donde se cuenta con modos de transporte masivos ampliamente utilizados por la población perteneciente a distintos estratos socioeconómicos, como el metro o el tranvía, se puede afirmar que la parte medular de las diferencias observadas respecto de la situación en Montevideo se encuentra en los montos de inversión aplicados. A modo de ejemplo, en el caso de la ciudad francesa de Lyon, teniendo similares características de población y territorio, la inversión en el transporte público es tres veces superior a la que se realiza en Montevideo.⁵

La necesidad de disponer de mayores recursos para mejorar la calidad operativa y la infraestructura es una condición necesaria, pero no suficiente, para el desarrollo del transporte público. Para asegurar que la utilización de esos recursos tenga los resultados esperados y para que con ellos se obtengan los mejores retornos económicos y sociales, las iniciativas de transformación deberán venir acompañadas de un nuevo esquema de gobernanza y de cambios regulatorios que permitan asumir los desafíos planteados.

La recuperación de la preferencia de los usuarios por el transporte público es posible, pero el logro de este objetivo depende, crucialmente, de que las autoridades competentes en la materia eleven el tema entre sus prioridades políticas, aportando soluciones que permitan aumentar los niveles de inversión y fortalecer las actuales capacidades institucionales.

Paula Decia, economista egresada de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración, Universidad de la República. Máster en planificación, economía y operación del transporte urbano y metropolitano de la Universidad Pablo de Olavide, Sevilla.