Para salir del túnel y aportar un poco más de claridad al reciente debate público intentaremos hacer un relato fundado del proceso que ha conducido a esta polémica. El tema es de la mayor importancia para todos los habitantes del área metropolitana.
Nadie duda de que el sistema de transporte de pasajeros está en crisis, no solo desde el punto de vista económico, sino desde su eficiencia y eficacia funcional y social, su incidencia ambiental y su aporte al equilibrio territorial y urbano. Por tanto, nadie duda de que se necesita una profunda reforma. El aumento del parque automotor privado ha sido una respuesta a esta disfuncionalidad que solo ha logrado complejizar y enlentecer el transporte en general.
Son varias las propuestas realizadas para salvar estos problemas. Nos detendremos solamente en el estudio del Centro de Estudios Económicos (Cinve) de octubre de 2024, que de alguna manera funge de antecedente vinculante con los actuales estudios preliminares que se dieron a conocer recientemente por parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Hay buenas noticias sobre avances en el tema, y vale la pena desmenuzar el estado de la situación al día de hoy.
Institucionalidad
El reconocimiento de estas disfunciones ha llevado a la creación de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, ASTM, por la Ley 20.446, como una persona jurídica de derecho público no estatal. En el estudio del Cinve mencionado esta agencia se planteaba como una condición inicial e imprescindible para realizar un cambio positivo en el transporte metropolitano. Esta institucionalidad permitirá articular el transporte público e integrar un sistema complejo y ambicioso, con una visión de largo plazo. En el estudio también se propone un proyecto inicial dado por dos ejes, el de Camino Maldonado y el de Avenida Giannattasio.
Se pasaría así de regulaciones dispersas a una gestión centralizada, para lo cual se ha dicho, y con razón, que se deberá desarrollar un plan general de transporte metropolitano.
Se concreta así también la primera figura institucional de un proceso discontinuo de la agenda metropolitana, iniciado en el gobierno de Tabaré Vázquez (2005-2010) y liderado por Gonzalo Carámbula. Se podrá discutir si este es el único tema compartido en el área metropolitana, si no merecía incorporar otros servicios como saneamiento, drenaje, limpieza y disposición final de residuos. Pero por algo se empieza y hay que celebrarlo.
Esta nueva agencia está integrada por representantes de las intendencias de Montevideo, Canelones y San José, y representantes del MTOP y del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Tendrá un Consejo Consultivo integrado por trabajadores, empresas y usuarios.
Recientemente se ha creado una Unidad Transitoria para su puesta en marcha y firma de convenios de adhesión; así se ha dicho, sin más explicaciones. Un primer gesto de esta Unidad Transitoria ha sido dar a conocimiento público los informes técnicos existentes. Se trata de siete documentos, elaborados desde 2025 a la fecha, de diferentes autorías y a partir de encargos específicos preliminares y parciales realizados por el MTOP. Todos ellos toman como punto de partida el proyecto de Cinve de 2024.
Queda de manifiesto, también, que los principales beneficiarios serán los canarios, mientras que los montevideanos sufrirán durante mucho tiempo las distorsiones que estas obras conllevan.
Cabe señalar, aunque no forma parte del paquete, que por esa misma fecha se presenta un proyecto similar por parte de las empresas Saceem, Stiler y Stadler con el sistema de tren-tram en dos corredores, el del este, hasta El Pinar, y el de Las Piedras-La Paz-Estación Central. El material rodante por el cual se definía Cinve es el BRT, ómnibus articulados de alta frecuencia. En ese proyecto este último corredor tiene un flujo de pasajeros similar al de Camino Maldonado. Posteriormente, se presenta una tercera opción de material rodante, un tren aéreo.
Informes técnicos preliminares
Los insumos presentados incluyen anteproyectos de infraestructura, estudios de ingeniería, simulaciones de tránsito y transporte público, análisis de alternativas de circulación, relevamientos comerciales y estudios geotécnicos. Así lo informa el MTOP en su página web.
En cuanto a uno de estos trabajos, el primero de ellos, realizado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) y denominado Proyecto de movilidad metropolitana 2025, curiosamente entre sus autores no figura ningún asesor en materia de movilidad, tránsito o transporte. Allí se presenta por primera vez la propuesta de un túnel para cubrir el tramo de 18 de Julio entre Tres Cruces y la plaza Independencia.
En efecto, en la propuesta del Cinve de 2024 no se establecía un recorrido bajo túnel. Vale la acotación de la ausencia de asesores en la materia específica. El proyecto, por lo tanto, tiene escaso espesor técnico en este aspecto, fuera de los desarrollos estéticos. Tampoco cumple con el propósito, compartible, que se lee en la introducción.
Abordar este desafío exige pensar los cambios de manera sistémica, evitando soluciones fragmentarias o focalizadas únicamente en aspectos operativos. Se requiere una transformación estructural del modelo de movilidad, articulada con la planificación urbana, las políticas ambientales y las estrategias de desarrollo social.
Es sabido que el Centro de Montevideo mantiene desde hace años una tarea permanente por su supervivencia. El Día del Centro que se celebra mensualmente es un indicio claro de esta situación; el comercio en la zona central de Montevideo se ve jaqueado por las grandes superficies. Las obras afectarán directamente esta actividad que aún le da dinamismo a la zona. Un parate de tres años, en la apreciación más optimista, tendrá resultados imprevisibles. La Intendencia de Montevideo (IM) ha mantenido una política sostenida en el apoyo a la dinámica del Centro y Ciudad Vieja.
Ciudad Vieja ha visto desaparecer la zona financiera como consecuencia de nuevas tecnologías que deslocalizan casas centrales de bancos e instituciones afines. Una gran parte del acervo arquitectónico del Centro y Ciudad Vieja hace años que espera por un nuevo destino que revitalice y potencie su valor. Basta mencionar algunos de los edificios emblemáticos y de gran valor patrimonial, como el Jockey Club, en 18 de Julio, la Facultad de Humanidades, el Club Neptuno...
El sustento político que se requiere por parte de los responsables de la gestión ministerial es lograr un plan de movilidad que respete las necesidades de consumo, de producción y derecho a la ciudad, que son patrimonio de todos los habitantes.
Las imprescindibles políticas, desarrolladas durante décadas por la IM, que aportan al repoblamiento y revitalización de estas zonas han sido instrumentos sostenidos de un proceso cuya dinámica no puede acelerarse.
Nada de esto ha sido tomado en cuenta en el proyecto, que con respecto al túnel solo parece ver un ahorro de minutos en el viaje. El túnel deja una superficie para 18 de Julio con restricciones de circulación para automóviles particulares, bicicletas y ajustes en el trazado de otras líneas de transporte a los efectos de que el sistema funcione con eficiencia. Pero esto no es por sí mismo un motivo de revitalización, ni mucho menos un destino de viajes. Quienes somos usuarios del transporte público sabemos que los buses hoy llegan casi vacíos a la plaza Independencia, y de la misma manera parten de ella.
Resulta paradójico el paradigma que conlleva el túnel y su uso respecto de la voluntad de revitalizar el Centro, sin tomar en consideración los numerosos riesgos que implica. Al mismo tiempo, no se plantea la posibilidad de minimizar o excluir el automóvil de 18 de Julio. Mandar al inframundo el transporte público perdería de vista la escena urbana de un Centro que se pretende revitalizar.
Sería una buena cosa que los estudios que aún deben realizarse atiendan el origen y destinos de los viajes y su dimensión en términos de pasajeros. Solo hay datos al respecto en el trabajo de la consultora Redes Evaluación del eje Camino Maldonado-8 de Octubre-18 de Julio. En el capítulo 4 de esta evaluación y en función de los datos entregados del Sistema de Transporte Metropolitano (STM), para octubre de 2024 puede establecerse que, de la totalidad del pasaje, un 13% corresponde al área metropolitana y un 87% a Montevideo. Hecho bastante lógico ya que dicho corredor se desarrolla en su totalidad en el departamento.
La pregunta que queda todavía sin respuesta es: ¿para qué flujo de pasaje se acortarán los tiempos gracias al túnel? También queda la evidencia de que, si no se articulan las propuestas con el desarrollo urbano, el resultado puede ser desastroso.
Otro aspecto cuestionable, sobre todo por el modo en que se maneja mediáticamente, es el tema de los costos. El proyecto de la FADU los estima en 589.940.829 dólares, sin considerar IVA, leyes sociales ni imprevistos.
Dice el sentido común que la consistencia del suelo a perforar es uno de los mayores costos que afrontará este proyecto. Pero los cateos geológicos recién se inician en 2026, un año después de formulada esta hipótesis.
El trabajo de la consultora CSI Alternativas de priorización del transporte público en el área céntrica de Montevideo, con fecha de noviembre de 2025, estudia alternativas de obras viales necesarias para los objetivos planteados. Para estas obras no se analizan costos, los que deberían sumarse a los estimados anteriormente. El economista Martín Alesina ha desarrollado interesantes y profundas reflexiones al respecto.
Pero tal vez lo que más moleste en toda la mediatización del tema es la actitud de la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry. Porque cabe preguntarnos también quién decide en este tema. Si se ha establecido una nueva institucionalidad, sin duda deberá ser la que lo haga, más allá del poder del señor presidente. No obstante, hemos visto y oído por parte de la ministra una defensa cerrada del sistema de BRT y del túnel de 18 de Julio en cualquiera de los tres escenarios que se plantean para su inicio. Esta actitud parece dar cuenta de una postura del Poder Ejecutivo a priori, y entonces nos preguntamos en dónde encaja la participación ciudadana en temas fundamentales para la vida cotidiana y el desarrollo de las comunidades. Desde el punto de vista técnico, la postura ministerial es inconsistente, y condiciona los posibles debates.
El Frente Amplio es una fuerza política de cambio, por tanto, celebramos la iniciativa, como dijimos al inicio de esta nota. Pero debemos asegurarnos de que estas necesarias transformaciones se realicen con las mayores garantías para evitar posteriores costos sociales y políticos que recaen sobre la ciudadanía. Para ello es necesario contar con respaldos técnicos con una mirada integral que tengan en cuenta la complejidad del desarrollo urbano del área metropolitana. El sustento político que se requiere por parte de los responsables de la gestión ministerial es lograr un plan de movilidad que respete las necesidades de consumo, de producción y derecho a la ciudad, que son patrimonio de todos los habitantes. Para cumplir con ese objetivo parece necesario darse los tiempos necesarios, que superen el período de gobierno, porque estas transformaciones en la escala del área metropolitana requieren una política de Estado.
De forma vinculante, no pueden estar ajenos a este análisis y al debate que se está dando en distintos ámbitos la situación del país y los terribles sucesos bélicos que están ocurriendo a nivel internacional. En esta coyuntura, Uruguay, a nivel nacional, tiene una situación en la que “el 40% de la población es vulnerable a estar en la línea de pobreza” (según la economista Andrea Vigorito). Hay que tener en cuenta que las políticas sociales son políticas económicas o no lo son. Sin generar empleo, sin recursos humanos y financieros, es imposible revertir estos procesos de desigualdad. Los ciudadanos del área metropolitana necesitamos y merecemos el mejor plan de movilidad sustentable.
En síntesis, lo que cabe esperar es que la agencia se instale a la brevedad y comience a desempeñar su tarea: elaborar un plan metropolitano con un proyecto que le dé carne. Que empiece a interactuar con su Consejo Consultivo y, por lo tanto, a integrar la visión de trabajadores, empresas y usuarios, y a tomar las decisiones para las cuales ha sido creada con fundamentos técnicos sólidos y una visión amplia apoyada en el conocimiento de la realidad que se pretende modificar, para bien de los habitantes del área metropolitana.
Cristina Pastor, Francisco Laurenzo, Francisco Bonilla, Herbert Ichusti, Juan Pedro Urruzola y Jack Couriel son arquitectos. Julio Battistoni fue director del Departamento de Planificación de la IM.