Durante los últimos años dediqué buena parte de mi militancia y mi trabajo parlamentario a investigar el acuerdo firmado entre el gobierno anterior y la empresa Katoen Natie. Analicé expedientes, promoví pedidos de informes, denuncié sus irregularidades y advertí sobre las consecuencias jurídicas, económicas e institucionales que ese contrato tendría para el futuro del puerto de Montevideo.
Muy lejos del puerto hub que prometía la administración anterior, el puerto se transformó en un lugar caótico plagado de discordias, con un funcionamiento desordenado. La extensión de la concesión hasta 2081, la concentración de la operativa de contenedores y las obligaciones asumidas por el Estado estuvieron en el centro del debate.
Aunque parezca ajeno, en este tema se nos va la vida, porque la operativa del puerto se vincula directamente con los costos y la generación de precios finales de los bienes de consumo de los uruguayos. Ahora que se empieza a discutir en el parlamento un proyecto de ley para abaratar el costo de vida en Uruguay, un ojo debe estar puesto en este tema del puerto, que sin duda, incide directamente en la variable que conforma los costos, precios y márgenes aplicados a los productos.
Fortalecer la función reguladora del Estado
Nuestro país necesita fortalecer su capacidad de regular, controlar y garantizar que el funcionamiento del mercado responda al interés general, que no se genere abuso de una posición dominante y que no se generen costos excesivos que terminen afectando a los consumidores.
Cada operación que se realiza en el puerto tiene un costo. Ese costo pasa a integrar un eslabón en una compleja cadena logística, que, finalmente, termina conformando el precio que pagan las familias cuando consumen bienes.
En consecuencia, cuando los costos logísticos aumentan sin justificación, pierde competitividad quien produce, pero también pierde el consumidor, que terminará pagando precios más caros. Acá no se pretende desconocer el problema de escala que tiene Uruguay con su limitado mercado interno, se trata de identificar aquellos factores que inciden en la fijación de precios para que el Estado tome cartas en el asunto.
Por eso sostengo que la política portuaria debe analizarse también desde la capacidad del Estado para evitar sobrecostos. El artículo 51 de la Constitución determina que el establecimiento y la vigencia de las tarifas de los servicios públicos prestados por empresas concesionarias quedan condicionados a la homologación del Estado. Esta norma reconoce que determinados servicios, por su importancia económica y social, requieren una intervención pública permanente.
El acuerdo con Katoen Natie es un ejemplo extremo de lo que no debe hacerse. El régimen tarifario aprobado en virtud del acuerdo permitió que varios servicios pasaran de un sistema tarifario de precios máximos a un régimen de tarifas libres. Pero el problema no termina allí. Si concentramos toda la discusión en Terminal Cuenca del Plata, corremos el riesgo de perder de vista una cuestión mucho más amplia.
Este es uno de los principales problemas en nuestro sistema portuario. Regular no significa solamente aprobar una resolución con una lista de precios. Regular significa verificar que esos precios se cumplan de manera efectiva.
El verdadero desafío consiste en fortalecer el papel regulador de la Administración Nacional de Puertos (ANP) respecto de todos los operadores privados. Actualmente existen tarifarios aprobados para distintas concesiones. En algunos casos establecen precios máximos para determinados servicios. Sin embargo, la experiencia demuestra que muchas veces esos tarifarios no reflejan la totalidad de los costos asociados que al final efectivamente pagan los usuarios del puerto.
Con frecuencia aparecen cargos adicionales, conceptos complementarios o costos accesorios que terminan incrementando significativamente el valor de las operaciones. Son sobrecostos que no siempre encuentran una correspondencia clara en los tarifarios publicados y que, en definitiva, terminan siendo asumidos por quienes utilizan el puerto.
Este es, a mi juicio, uno de los principales problemas en nuestro sistema portuario. Regular no significa solamente aprobar una resolución con una lista de precios. Regular significa verificar que esos precios se cumplan de manera efectiva, conocer cuáles son los conceptos que efectivamente se cobran, impedir que aparezcan cargos que escapen al marco regulatorio. Significa contar con información, realizar auditorías, inspeccionar y sancionar cuando corresponda.
La regulación necesita algo más que normas escritas, necesita instituciones capaces de controlar. Por eso creo que la ANP debe asumir un rol mucho más activo y conocer en detalle cuáles son los costos reales de las operaciones portuarias: exigir transparencia en todos los conceptos facturados, contar con sistemas permanentes de auditoría y fiscalización, disponer de un régimen sancionatorio claro para quienes incumplan las reglas. Y debe generar información pública que permita a usuarios, exportadores e importadores conocer exactamente cuánto cuesta operar en el puerto.
Recuperar esa capacidad reguladora también significa recuperar competitividad para el país. Si logramos eliminar sobrecostos injustificados, transparentar las tarifas y fortalecer los controles, estaremos ayudando a quienes producen, exportan, invierten y generan empleo. Estaremos reduciendo costos logísticos que hoy terminan trasladándose al precio de los bienes y servicios que consumimos todos. Por eso, mucho de lo que se paga en el supermercado tiene que ver con este problema, que debería ser encarado de manera integral.
Regular no es poner obstáculos al desarrollo, sino garantizar que el desarrollo beneficie al conjunto de la sociedad. Y esa, en definitiva, es una responsabilidad que el Estado uruguayo no puede resignar.
Charles Carrera es dirigente del Movimiento de Participación Popular del Frente Amplio.
