Parece increíble, pero ya pasaron cinco años de aquel 18 de agosto de 2021, cuando desde el Frente Amplio decidimos interpelar al entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, a propósito del acuerdo celebrado entre el Estado uruguayo y la empresa Katoen Natie. Como suele decirse, “pasó mucha agua debajo del puente” y cinco años son suficientes para hacer una evaluación.
Para empezar, vale destacar que en 2021 muchas de las consecuencias negativas que advertíamos pertenecían todavía al terreno de las previsiones y las especulaciones. Pero hoy, con el tiempo transcurrido, ya tenemos la certeza de lo sucedido y la evidencia indica que las advertencias de ayer terminaron confirmándose de la peor manera. Hoy tenemos un puerto menos soberano, más caro e ineficiente.
Pero no todo son malas noticias: algunas de las ilegalidades que denunciamos desde el Frente Amplio tuvieron este año una confirmación institucional de enorme relevancia: el Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló la disposición que impedía al Estado habilitar una nueva terminal especializada de contenedores. Un triunfo que por lo menos marca una posible salida a este problema: la posibilidad de que nuestro país pueda licitar a futuro una nueva terminal de contenedores, recuperando parte de la competencia intraportuaria en beneficio de los usuarios.
Tanto hoy como hace cinco años, los cuestionamientos que planteamos desde el Frente Amplio abarcaban diversas dimensiones. Existían cuestionamientos jurídicos que considerábamos de enorme gravedad, pero también había una discusión que trascendía la legalidad y que tenía que ver con la conveniencia del acuerdo para el interés nacional de nuestro país. Por eso repetíamos hasta el cansancio que el acuerdo entre Katoen Natie y el Estado uruguayo no solo era ilegal, sino que era profundamente inconveniente.
Las inconveniencias estaban y siguen estando ligadas a los perjuicios económicos que el acuerdo terminó generando para nuestro país. Cinco años después, buena parte de aquellas advertencias están a la vista: el puerto de Montevideo es menos eficiente, enfrenta costos más elevados y ha venido perdiendo cargas de manera sostenida. Los altos costos de la operativa de contenedores bajo las condiciones impuestas por Katoen Natie afectan directamente la competitividad de Montevideo frente a otros puertos de la región y terminan incidiendo en las decisiones comerciales de las compañías navieras.
En una actividad en la que los costos, las frecuencias y la confiabilidad son determinantes, las navieras comparan permanentemente las distintas alternativas disponibles. Cuando operar en Montevideo resulta más caro, aumenta el incentivo para trasladar servicios y cargas hacia otros puertos de la región, entre ellos Buenos Aires. De esta manera se genera un círculo particularmente perjudicial para Uruguay: los mayores costos contribuyen a la pérdida de cargas y servicios, esa pérdida reduce la conectividad de nuestro puerto y, finalmente, deteriora todavía más su capacidad para competir como plataforma logística regional.
Por eso, el costo de este modelo no lo pagan únicamente quienes operan directamente en el puerto. Cada carga que deja de pasar por Montevideo significa menos actividad para nuestro sistema logístico, menos servicios asociados y una pérdida de competitividad para el comercio exterior uruguayo. Lo que advertíamos hace cinco años sobre los riesgos de sustituir la competencia por una posición monopólica tiene hoy una expresión concreta: un puerto más caro pierde atractivo y, cuando las cargas encuentran alternativas más competitivas en la región, simplemente se van.
Pero estos problemas no quedan encerrados dentro del puerto: sus mayores costos terminan repercutiendo en la economía en general y, en definitiva, en el bolsillo de los uruguayos. Todos sabemos que Uruguay tiene una economía de escala pequeña y alejada de los grandes centros de consumo y producción. Por eso, nuestra capacidad de competir depende especialmente de los costos que enfrentan nuestras cadenas productivas y comerciales. En ese escenario, el puerto de Montevideo ocupa un lugar estratégico: las condiciones en las que funciona repercuten directamente sobre la competitividad de buena parte de nuestro comercio exterior. Cuando se encarece el movimiento de una mercadería, ese aumento se traslada a lo largo de toda la cadena: afecta al exportador, al importador, al productor y al comerciante y, finalmente, termina repercutiendo sobre los consumidores. Por eso, hablar de los costos y la eficiencia del puerto también es hablar del bolsillo de los uruguayos.
Cinco años después, buena parte de aquellas advertencias están a la vista: el puerto de Montevideo es menos eficiente, enfrenta costos más elevados y ha venido perdiendo cargas de manera sostenida.
Ese era precisamente uno de los problemas que desde el Frente Amplio advertíamos hace cinco años. La consolidación de una posición monopólica por parte de Katoen Natie no podía ser analizada únicamente como un problema de competencia dentro del puerto. Sus consecuencias inevitablemente iban a proyectarse sobre los costos, la eficiencia y la competitividad del país. Cinco años después, esa discusión ya no pertenece al terreno de las advertencias: sus efectos están a la vista, la carestía y el costo de vida es un problema endémico en el Uruguay.
La competencia entre privados cumple una función esencial en cualquier mercado, porque obliga a quienes participan en él a mejorar sus precios, sus servicios y su eficiencia en beneficio de los consumidores. Cuando esa presión desaparece -por las razones que sean-, es el Estado quien tiene que asumir una responsabilidad mucho mayor en materia de regulación y control: algo que el propio acuerdo dejó por el camino. Porque el acuerdo no hizo otra cosa que crear un monopolio privado y desregulado, donde el gran ausente terminó siendo el propio Estado.
Hoy tenemos menos soberanía, más dependencia y más ineficiencia en el funcionamiento de nuestro principal puerto. A ello se suma una conflictividad laboral que en los últimos tiempos ha provocado reiteradas paralizaciones en la Terminal Cuenca del Plata. No se trata de episodios aislados: los conflictos originados en la propia terminal de contenedores llegaron a paralizar cerca del 70% de la operativa del puerto y, entre junio y julio de este año, nuevas medidas determinaron sucesivas interrupciones de la actividad, incluyendo un paro de 48 horas y posteriormente otro por tiempo indeterminado. En una estructura portuaria fuertemente concentrada, cada paralización adquiere una dimensión mucho mayor: cuando se detiene la principal terminal de contenedores, las consecuencias se trasladan rápidamente al conjunto de la actividad y terminan afectando la confiabilidad y la competitividad del puerto de Montevideo.
Cinco años después, esta realidad obliga a volver sobre las advertencias que formulamos en 2021. Lo que entonces señalábamos como riesgos de concentrar la operativa, reducir la competencia y limitar las potestades del Estado hoy puede evaluarse a partir de sus consecuencias concretas. Y es precisamente allí donde aquella discusión adquiere una dimensión que trasciende la propia interpelación: lo que estaba en juego no era solamente un acuerdo con una empresa privada, sino el modelo de funcionamiento de un sector estratégico para el país y la capacidad de Uruguay para decidir sobre él.
Por eso, durante estos años, desde el Frente Amplio dimos una lucha política e institucional en defensa de un puerto competitivo y soberano. Denunciamos las ilegalidades del acuerdo, advertimos sobre sus consecuencias económicas y defendimos la necesidad de preservar las potestades del Estado frente a una decisión que entendíamos contraria al interés nacional. La interpelación del 18 de agosto de 2021 fue uno de los momentos fundamentales de esa lucha, que continuó en el Parlamento, en el debate público y también ante los organismos competentes.
Ese es el balance que corresponde hacer cinco años después. No alcanza con señalar que muchas de aquellas advertencias terminaron confirmándose. Mirar hacia atrás solamente tiene sentido si nos permite definir qué debemos hacer hacia adelante. Y hoy la responsabilidad es corregir las consecuencias de aquel acuerdo, recuperar espacios de competencia, fortalecer la regulación y reconstruir la capacidad del Estado para conducir la política portuaria de acuerdo con los intereses del país.
Hoy, esa sigue siendo la tarea. Defender el puerto de Montevideo significa defender nuestra soberanía, nuestra competitividad y nuestra capacidad de desarrollo. Significa que las decisiones sobre una infraestructura estratégica para Uruguay no pueden quedar subordinadas durante décadas a los intereses de un operador privado. El puerto de Montevideo es demasiado importante para que el país renuncie a decidir sobre su futuro. Recuperar esa capacidad de decisión es, en definitiva, recuperar soberanía.
Charles Carrera es dirigente del Movimiento de Participación Popular, Frente Amplio.
