Hace unas semanas, la agrupación Vertiente Artiguista del Frente Amplio presentó un conjunto de ideas para la reutilización de la Estación Central de Ferrocarril y el desarrollo de su entorno. El referente de esta propuesta es el arquitecto Salvador Schelotto, exdecano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) y excandidato a la Intendencia de Montevideo, quien además acumula un destacado currículo de responsabilidades en la intendencia y en el Ejecutivo nacional, sobresaliendo su gestión como director nacional de Vivienda.
A mi juicio, las ideas determinantes del proyecto son el retorno del tren de pasajeros, el traslado de la terminal interdepartamental (actualmente en la calle Río Branco y la rambla portuaria) para conformar un centro multimodal de movilidad, y la construcción de viviendas. Esto último abarcaría tanto las edificaciones de los depósitos –la extensa franja de ladrillos rojos que transcurre por la calle Paraguay entre Nueva York y Venezuela– como los solares del entorno, con el fin de densificar el área.
Adicionalmente, el plan contempla obras de infraestructura para erradicar las inundaciones recurrentes que se generan en la zona ante lluvias intensas, e integra planteos culturales y de servicios, tales como un museo ferroviario, un espacio ferial y locales comerciales. A continuación, ofrezco mis comentarios sobre estos puntos y los contextos históricos de Montevideo que hemos heredado.
La restitución de los trenes de pasajeros implicaría recuperar un servicio que funcionó de forma ininterrumpida hasta mediados de 2019, cuando fue suspendido por el inicio de las obras del Ferrocarril Central. Es importante precisar que, si bien el edificio histórico de la Estación Central fue clausurado en 2003, los ramales hacia Progreso y Pando continuaron operando desde el nuevo apeadero (estación de Paraguay y Nicaragua) con un uso intensivo por parte de los pasajeros. Sin embargo, el servicio requería un subsidio que superaba el 60%, un porcentaje muy alto si se compara con el Sistema de Transporte Metropolitano (STM), cuyo subsidio ronda el 30%.
Económicamente, el tren de pasajeros es costoso para el sector público y su retorno restaría volumen de usuarios a las empresas de ómnibus que actualmente cubren esos trayectos. No obstante, los defensores del modo ferroviario argumentan que sus externalidades positivas, como el descongestionamiento del tránsito y el menor desgaste de la capa asfáltica de las rutas, compensarían este déficit. En términos ambientales, el transporte colectivo avanza a buen ritmo hacia la electrificación total, proyectada para 2040. Los trenes también podrían ser eléctricos.
Una novedad atractiva de esta propuesta es que la terminal ferroviaria volvería a ser el edificio histórico, desmontando el apeadero ubicado a 500 metros al norte. Este cambio acercaría significativamente a los usuarios hacia el Centro y la Ciudad Vieja, principales polos de empleo de la ciudad. Además, se sugiere integrar el tren de pasajeros al Sistema de Transporte Metropolitano (STM). Aunque no se detallan los mecanismos, lo lógico sería implementar un sistema de transbordo fluido donde un mismo boleto sirva para conectar el tren con los ómnibus y viceversa. En una visión más ambiciosa, se podría disponer de líneas especiales de ómnibus sincronizadas con la llegada de los trenes, conectando la estación con Tres Cruces a través de un recorrido que incluya la plaza Independencia y la avenida 18 de Julio. Esto facilitaría el acceso a barrios clave como Ciudad Vieja, Centro, Cordón, Barrio Sur y Palermo. Otra alternativa sería que el boleto de tren permita hasta tres tramos (el viaje en tren más dos conexiones en ómnibus), posibilitando recorrer todo Montevideo con un único pasaje, cuyo costo no debería superar la tarifa interdepartamental actual. Una integración de esta magnitud garantizaría un uso del tren mucho más intenso que el registrado históricamente. Paralelamente, desde una perspectiva de romanticismo patrimonial, el retorno del ferrocarril a la Estación Central revitalizaría la identidad del inmueble.
En cuanto al desarrollo inmobiliario, la construcción de viviendas representa la oportunidad más relevante. La Aguada sigue siendo una zona para densificar y sustituir galpones abandonados por edificios residenciales en altura y también complejos corporativos. Cabe recordar que el antiguo Plan Fénix legó un stock habitacional importante en la zona: mediante el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) se financiaron seis torres de 14 niveles en el eje de las calles Paraguay y Rondeau, que suman 520 unidades. Tras ese ciclo, el impulso inmobiliario se detuvo durante años, y en la actualidad se observa un tímido resurgimiento frente al enorme potencial del barrio. Sobre la calle La Paz, frente a la estación, se erigieron recientemente proyectos bajo la Ley de Vivienda Promovida, como la torre Nostrum Bay y el edificio 01 Libertador. Asimismo, frente a la Torre de las Telecomunicaciones comenzó el desarrollo de un nuevo proyecto residencial en una manzana de más de 5.000 metros cuadrados, delimitada por las calles Panamá, Paraguay, Guatemala y Rondeau, donde se destinará un 20% a espacio público; no se conocen más detalles.
En el plano corporativo, en 2010 se inauguró Aguada Park, contiguo a la torre de Antel. Se trata de un edificio de oficinas de 14 niveles, que es una zona franca y hoy se está construyendo una ampliación lindera de nueve pisos. De forma extraoficial, se comenta la posibilidad de construir al menos dos niveles adicionales sobre los antiguos galpones y depósitos de la estación (la edificación continua de ladrillos rojos que transcurre entre Nueva York y Venezuela) para destinarlos a vivienda. La propuesta formal plantea “transparentar” esta extensa franja, rompiendo su actual efecto visual y barrera material monolítica. Cualquier intervención deberá ser sumamente cuidadosa para compatibilizar los nuevos usos con la arquitectura industrial preexistente que ostenta el rango de Monumento Histórico Nacional. El componente de vivienda para toda la zona requiere proyectos en los que la inversión privada asuma un rol preponderante, complementada por la participación de cooperativas –especialmente de ahorro previo– y la construcción de viviendas del Banco de Previsión Social (BPS).
Es un acierto que el proyecto excluya la instalación de centros comerciales tipo shopping, un criterio que debería aplicarse a toda la zona. Montevideo ya cuenta con suficientes superficies de este tipo, las cuales imponen un paisaje enfocado exclusivamente en el consumo, prácticamente sin componentes de ciudadanía. La Aguada posee una excelente accesibilidad hacia el Centro, un área con una nutrida actividad comercial y un verdadero sentido de “polis”. El desafío radica en que los grandes recintos de consumo compiten ofreciendo amplios estacionamientos, una comodidad clave en una sociedad motorizada, mientras que en la vía pública del Centro el espacio escasea y las alternativas son privadas y pagas.
Respecto de los problemas de infraestructura hídrica ocasionados por lluvias intensas, su solución ya está contemplada dentro del Plan de Saneamiento VII de la intendencia, recientemente aprobado por la Junta Departamental.
En cuanto a los usos complementarios, Montevideo adolece de espacios feriales céntricos de gran porte, ya que recintos como la Rural del Prado o el LATU se encuentran alejados. Históricamente, a modo de ejemplos diversos, luego de que dejaron de llegar los trenes y antes de su cierre por el pleito, la Estación Central demostró su idoneidad para estos fines: el generoso espacio techado y sus andenes –acondicionados temporalmente con estructuras de madera sobre los andenes– albergaron conciertos masivos de figuras internacionales como Mano Negra, Duran Duran, Iron Maiden, además de la Feria del Libro y diversas exposiciones industriales y diplomáticas, como la del Estado español. En los primeros años de la década de 2000, el complejo también fue sede de la fallida iniciativa de ocio nocturno Viene, que instaló sucursales efímeras de boliches de la Ciudad Vieja.
La propuesta de la Vertiente Artiguista incluye materializar un museo del ferrocarril, lo cual tiene lógica en relación con la identidad del recinto y el lugar que ocuparon los trenes en la historia de Uruguay. Sin embargo, considero que no hay necesidad de abrir nuevos museos cuando los existentes ya se esfuerzan mucho por brindar servicios y atraer nuevos públicos. Lo que sí podría hacerse es una oferta de viaje histórico en tren, impulsado por una locomotora a vapor, que conecte la estación con el barrio Peñarol para recorrer el enclave patrimonial, un servicio que encontraría gran demanda en escuelas y liceos si se posiciona como integrante de la revolución industrial del siglo XIX. Constituye una apuesta por la descentralización. Ese tren ya existe y es conservado por la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel; para asegurar su viabilidad económica y acceso gratuito a los escolares y estudiantes, Ancap podría proveer el fueloil pesado y el resto una subvención, que no es cara, que incluye fundamentalmente los honorarios de los guías (con bajísima carga horaria), dos personas a medio tiempo para las gestiones y los costos de mantenimiento del tren. Las frecuencias serían de una o dos veces por semana y en Semana de Turismo, Día del Patrimonio y algunos sábados del año, en el período abril-octubre, algo que se hizo con singular éxito durante 2017, con bajísimas subvenciones si se lo compara con cualquier museo público. En la época de cruceros se hacían al menos 25 viajes con ese público específico; esto no necesita de aportes públicos, los visitantes pagan por el paseo. El tren tiene capacidad para 198 pasajeros y el porcentaje de ocupación fue del entorno del 80%.
Siguiendo con ideas que pueden ser consideradas demasiado audaces o directamente estrafalarias, debería valorarse la instalación de grandes dependencias institucionales públicas para aprovechar el espacio incluyendo edificio noble más depósitos. Esto podría convocar a la Universidad de la República, o la centralización de los servicios del Poder Judicial (tribunales de apelaciones, juzgados letrados y de paz), la Fiscalía y los órganos de contralor como la Junta de Transparencia y Ética Pública, el Tribunal de Cuentas, la Corte Electoral y el Tribunal de lo Contencioso Administrativo. La posterior enajenación de sus actuales sedes ayudaría a financiar la mudanza. En definitiva, lo que propongo es tratar de identificar una necesidad estatal o eventualmente privada que implique requerimientos de gran superficie. Habría que llamar a aspiraciones. En cualquier opción, el espacio de los andenes debería estar abierto al uso público durante el día y equiparlo con cuestiones que no compitan estéticamente y en volumen con las características patrimoniales.
Antecedentes de fracasos del sector público
Para contextualizar correctamente estas nuevas ideas, resulta indispensable evaluar los resultados del Plan Fénix, impulsado durante la segunda presidencia de Julio María Sanguinetti (1995-2000). Se trataba de revitalizar la zona, pasando de servicios de barracas a modernos edificios. El buque insignia fue la Torre de las Telecomunicaciones, obra de Carlos Ott, cuyo presupuesto original de 65 millones de dólares trepó a los 102 millones, un sobrecosto superior al 35% ratificado por el directorio de Antel en 2003 (hay quienes dicen que fue mucho más).
La verdadera huella residencial quedó a cargo del Estado a través del Banco Hipotecario del Uruguay (BHU), con las seis torres ya mencionadas. Entre 2003 y 2004 se ocuparon 170 unidades, pero las restantes 350 quedaron terminadas y vacías por más de cinco años en parte debido a que la crisis de 2002 frenó la emisión de créditos, generando grandes costos de administración. Finalmente, fueron comercializadas mediante planes de rescate crediticio entre 2008 y 2012. Estas edificaciones no generaron sinergia con inversiones similares en el entorno.
La otra herencia del Plan Fénix fue la clausura en 2003 y el abandono por más de dos décadas del cuerpo central de la estación y su playa de maniobras. El proyecto adjudicado a Glenby SA contemplaba la construcción de cinco torres de 25 pisos sobre las vías, una promesa inmobiliaria que nunca se concretó y que derivó en un extenso juicio. Las maquetas e información gráfica resultaban seductoras, pero se transformaron en diabólicas.
Las vicisitudes del litigio son un ejemplo de irresponsabilidad y negligencia del sector público y mala fe empresarial. El titular de la firma, Fernando Barboni, demandó al Estado porque AFE y Saduf (Desarrollos Urbanísticos Fénix SA, propiedad del BHU) no entregaron las instalaciones vacías en la fecha acordada. Llegado el límite, los trenes seguían operando y las vías ocupadas. Nadie del sector público fue investigado ni sancionado por esta negligencia. La actitud oportunista del empresario quedó en evidencia cuando, en lugar de solicitar el vaciamiento, optó por pleitear una demanda por 1.000 millones de dólares, para obtener un rédito económico sin invertir y desarrollar. Pero al final, tras ganar el Estado el juicio definitivo en la Suprema Corte de Justicia en 2015 y recuperar el predio en 2018, el privado no recibió indemnización líquida, pero fue responsable de los casi 25 años de abandono del inmueble. Gracias a esta victoria es que hoy surgen nuevas iniciativas, pero el fracaso del Plan Fénix demuestra que los proyectos públicos no tienen garantías de éxito. Lo que demuestra ese plan es que sin realismo, incentivos y éticas y responsabilidades públicas y privadas acordes a los compromisos, nada sale bien.
Ya que estamos hablando de fracasos del sector público, en una dimensión distinta, infinitamente más humilde, cabe señalar que el Plan Especial para Ciudad Vieja aprobado en 2003 también se malogró en su intento de retener la centralidad corporativa y revertir el vaciamiento poblacional. Si bien urbanísticamente logró frenar el deterioro de muchos edificios y fue un éxito en la peatonalización y reconversión turística, el casco histórico sigue con la misma cantidad de habitantes y concentra hoy menos oficinas que hace 20 años.
A lo largo de estas décadas, parte del núcleo corporativo y de comercios se desplazó hacia el este de la ciudad, arrastrando el cierre de servicios que dependían de esa población flotante. Queda en evidencia que las intervenciones enfocadas exclusivamente en el embellecimiento del espacio público, si no van acompañadas de una inversión funcional profunda que fortalezca el tejido cooperativo, la vivienda social y retenga la matriz económica, terminan fracasando. Este corrimiento hacia el este y su desarrollo residencial fue autorizado y promovido por las administraciones departamentales del Frente Amplio, sin haber planificado, sin haber “deseado” eso. Se aprobaron proyectos como el World Trade Center, consolidando un polo corporativo con sus cuatro torres y zonas francas, así como 500 nuevas viviendas de lujo en las edificaciones Torres Náuticas (2), Torre Caelus, Torres del Puerto (3). Además, este desarrollo hacia el este habilitó la construcción en altura en zonas sobre la rambla como el tramo desde la plaza Gomensoro hasta el Golf y nuevos inmuebles de altura en el interior de Punta Carretas y Pocitos.
A esto se sumó la expansión sostenida de superficies comerciales: la triplicación de Montevideo Shopping, la ampliación de Punta Carretas al doble y, siguiendo con estas grandes superficies en otras zonas, la casi triplicación de Tres Cruces, la creación de Nuevocentro y la aprobación de grandes proyectos en Sayago, como el Aventura Shopping, que hoy se encuentra paralizado. También conspirando contra el Montevideo consolidado se produjo el desarrollo de Ciudad de la Costa, con su correlato para el sector público de tener que invertir en servicios como saneamiento, caminería y diseño de transporte público, como se dijo, subvencionado.
En la actualidad se sigue con esta dinámica al observar las edificaciones en altura implantadas cruzando la frontera inmediata de Montevideo con Canelones, al sur del arroyo Carrasco, así como el enclave La Tahona con algunas características de barrio privado. También tomar nota del megaproyecto en Médanos de Solymar ya aprobado, que si bien reutiliza una construcción abandonada de cuatro niveles, se autorizó una incorporación de seis más que totalizan una oferta de 1.000 viviendas. A todo esto, en la actualidad existe una polémica propuesta (ambiental, de cambio de valor de la tierra y segregación urbana) para construir en bañados de Carrasco, correspondiente al suelo de la capital, entre 2.000 y 5.000 viviendas, dependiendo del máster plan.
Toda esta suma de decisiones fue y continúa siendo una “conspiración” contra el Centro, la Ciudad Vieja, la Aguada y todos los barrios consolidados de Montevideo, menos la costa este. En su momento hubo críticas a los desarrollos del pasado, pero la presión inmobiliaria y la elección por la recaudación del sector público terminaron consolidando un pragmatismo regresivo en términos de ciudad integrada. Se materializó una segmentación que tiene la jerarquía de grieta y de la cual no vamos a salir nunca; el daño ya está hecho y es irreversible. La excepción ha venido por la construcción de “vivienda promovida”, la que se desarrolló y sigue haciéndolo en barrios como Cordón, Centro, Sur, Palermo y algunos otros.
En su momento hubo críticas a los desarrollos del pasado, pero la presión inmobiliaria y la elección por la recaudación del sector público terminaron consolidando un pragmatismo regresivo en términos de ciudad integrada.
Para finalizar, la iniciativa que lidera Schelotto es urbano-arquitectónica y carece de una dimensión económica que defina la inversión pública y la captación de fondos privados, lo cual la debilita. A modo de contraste, el proyecto más importante de estas administraciones de Canelones y Montevideo, el Sistema de Transporte Rápido Masivo, tuvo su origen, sus necesidades originales en políticos, urbanistas, la FADU, instancias institucionales de las intendencias, pero contó con la participación determinante del Centro de Investigaciones Económicas, organización sin fines de lucro que aportó los ingredientes de la viabilidad económica gracias a sus investigaciones basadas en buena parte en datos del STM. Lo que se proyecte para la Estación Central y su entorno, la Aguada, debería incorporar en algún momento próximo la dimensión económica; sin eso, las iniciativas son expresiones de deseos, tanteos, planes en el aire.
Manuel Esmoris es magíster en Gestión Cultural y fue presidente de la Comisión de Patrimonio.
