¿Cuántas veces esperamos veinte minutos sin que pase ningún ómnibus y, cuando finalmente aparece uno, llegan varios juntos? ¿Cuántas veces no se detiene porque viene lleno, se adelanta al horario o nos obliga a esperar más de diez minutos para completar un transbordo? ¿Cuántas veces queda detenido detrás de otro vehículo antes de que podamos continuar el viaje? El problema que percibimos los usuarios no es, en primera instancia, la falta de una gran obra. Es la falta de regularidad, frecuencia, coordinación e información. La pregunta es cómo mejorar la movilidad de las personas, no solamente cómo hacer circular determinados vehículos.
Eso no significa que la infraestructura sea innecesaria. Carriles exclusivos, prioridad semafórica, intercambiadores y estaciones pueden mejorar el transporte. Pero una obra es una buena inversión solo si responde a una estrategia de red, ha sido comparada con otras alternativas y se sabe qué problema resolverá, a qué costo y con qué riesgos.
El debate actual sobre la transformación del transporte metropolitano parece avanzar en el orden inverso. Las autoridades han puesto a disposición documentos e informes técnicos de consultoría. Su lectura en conjunto muestra que el proceso ya avanzó hacia el diseño conceptual de infraestructura para dos corredores BRT: Ciudad Vieja-El Pinar y Ciudad Vieja-Zonamérica o Pando. Sin embargo, todavía no se conoce públicamente un plan maestro que explique cómo se transformará el conjunto de la red, qué ocurrirá con los recorridos existentes, cuándo se harán los demás cambios y cuánto costará completar el sistema.
La discusión no debería ser “BRT sí” o “BRT no”. La pregunta de fondo es otra: ¿qué evidencia permite afirmar que esos dos corredores constituyen la mejor primera inversión para mejorar la movilidad metropolitana?
La discusión no debería ser “BRT sí” o “BRT no”. La pregunta de fondo es otra: ¿qué evidencia permite afirmar que esos dos corredores constituyen la mejor primera inversión para mejorar la movilidad metropolitana?
Para comparar inversiones hay que saber cuánto cuesta cada alternativa
Las estimaciones disponibles tampoco permiten responder con claridad a la pregunta del subtítulo. No solo se desconocen los costos de un programa integral para toda el área metropolitana; los documentos tampoco ofrecen un alcance consolidado para los dos corredores seleccionados. Un documento del Banco Interamericano de Desarrollo menciona aproximadamente 255 millones de dólares para infraestructura vial. Un estudio de la FADU (Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo) y la consultora RDA estima cerca de 590 millones para acondicionamiento urbano e infraestructura, sin incluir material rodante ni diversos equipamientos necesarios para operar. El Centro de Investigaciones Económicas (CINVE), por su parte, trabaja con unos 528 millones para un alcance que combina infraestructura, vehículos y equipamiento operativo, pero cuya desagregación no resulta suficientemente clara.
Que las estimaciones sean preliminares no es el problema. Lo es que sus alcances no sean comparables y que todavía no exista, al menos públicamente, un presupuesto consolidado que muestre qué se incluye, qué queda afuera y quién asume cada costo.
La rentabilidad social de una formulación inicial debe actualizarse si cambian la infraestructura, la flota, el modelo de operación o las obras previstas. Sus resultados no pueden trasladarse automáticamente a una formulación diferente.
Algo similar ocurre con algunos beneficios anunciados. En el escenario de electrificación recogido por FADU-RDA se estiman 70 millones de litros de combustible ahorrados. Esa cifra corresponde a una transformación completa del sistema, no necesariamente a la construcción de los dos corredores anunciados. Para evaluarla habría que saber cuántos vehículos dejan efectivamente de consumir combustible, cuáles son retirados, cuáles son reasignados y qué parte del ahorro puede atribuirse a cada intervención.
Mencionar un riesgo no es gestionarlo
Los estudios reconocen interferencias con servicios públicos, afectaciones durante las obras, cambios en el valor del suelo, desplazamiento de población, expansión urbana, costos desconocidos y dificultades de coordinación institucional. Mencionar esos riesgos es positivo, pero no equivale a gestionarlos. Un plan debe estimar su probabilidad e impacto, asignar responsables y recursos de mitigación, y fijar señales para revisar, detener o rediseñar una intervención.
La diferencia es sustantiva. Si una intervención contribuye a aumentar el valor del suelo sin medidas territoriales y habitacionales oportunas, puede favorecer el desplazamiento de población hacia zonas más lejanas. La inversión en transporte podría contribuir así a extender la ciudad que pretende conectar, generando nuevas demandas de infraestructura y viajes más largos. No se trata de un efecto secundario menor. Es parte del resultado que debe evaluarse antes de comprometer una inversión de cientos de millones de dólares.
Actuar ahora para aprender
Existe otra forma de avanzar: comenzar por medidas operativas y organizacionales capaces de producir resultados en el corto plazo y, al mismo tiempo, generar la evidencia necesaria para decidir las inversiones posteriores.
El punto de partida debe estar en las personas: quien usa el transporte no compra un recorrido de ómnibus; necesita llegar desde su puerta hasta un destino. Importan la espera, la duración total, las combinaciones, la caminata, la regularidad, la información, la accesibilidad, la seguridad y el costo.
Pensemos en una reforma que reorganice e integre la red como una malla: recorridos más simples y directos, menos superposiciones, frecuencias altas y combinaciones previsibles. También debería cambiar los incentivos de los operadores, remunerándolos por prestar el servicio acordado (frecuencia, regularidad, kilómetros y disponibilidad) y no solamente por los boletos vendidos en cada línea.
La transformación debería ser integral, pero no simultánea ni cerrada: podría comenzar en el corto plazo y desplegarse por etapas sobre los recorridos, las frecuencias y los incentivos. El diseño de la red debería evaluarse de forma integral, mientras que sus supuestos operativos podrían probarse mediante pilotos de escala suficiente: una zona completa, un conjunto funcional de recorridos o un corredor con sus servicios alimentadores.
Cada piloto debería contar con una línea de base, objetivos publicados, un período de evaluación y criterios previamente acordados para ampliarlo, corregirlo o descartarlo. Los resultados deberían medirse con indicadores comprensibles: tiempo total de viaje, espera real, regularidad, velocidad comercial, cumplimiento de frecuencias, accesibilidad, combinaciones, satisfacción de los usuarios, costo de operación y distribución de beneficios entre barrios y grupos sociales.
Los datos y métodos deberían ser públicos, de modo que universidades, organizaciones ciudadanas, operadores y usuarios puedan analizarlos.
No se presenta aquí una solución cerrada, sino una hipótesis de trabajo que puede probarse, medirse y corregirse utilizando inicialmente la flota, la infraestructura de control y las capacidades institucionales existentes.
Infraestructura donde demuestre ser necesaria
Empezar por la operación permite obtener mejoras en el corto plazo, sin esperar los años que requieren el diseño y la ejecución de obras de infraestructura mayor. No supone renunciar a ellas, sino identificar con mejor evidencia cuáles son necesarias, dónde y cuándo. Algunas intervenciones pueden ejecutarse rápidamente: prioridad semafórica, ordenamiento de paradas, información en tiempo real, fiscalización tecnológica, carriles preferenciales en puntos críticos y pequeños intercambiadores.
Estas medidas también tienen costos y exigencias: requieren planificación, cambios contractuales, coordinación institucional y una transición gestionada. Su ventaja es que pueden aplicarse por etapas y corregirse antes de comprometer inversiones irreversibles.
Esas medidas permitirían identificar dónde la infraestructura produce mayor beneficio. Si un tramo concentra demanda, pierde tiempo sistemáticamente y no alcanza la frecuencia necesaria sin separación física, existiría una razón sólida para invertir en un corredor exclusivo o una estación de mayor capacidad.
Así, la infraestructura dejaría de ser el punto de partida y pasaría a responder a un problema observado. El aprendizaje operativo permite precisar la demanda, dimensionar estaciones, conocer las necesidades de flota y evitar tanto la subinversión como la capacidad innecesaria.
También permite establecer puertas de decisión: después de cada etapa sería posible ampliar, modificar o abandonar una alternativa según resultados acordados. Esa flexibilidad reduce la exposición a errores irreversibles y protege recursos de toda la sociedad.
Una reforma centrada en las personas y en el conjunto de la red
Quienes vivimos en Montevideo y su área metropolitana necesitamos transformar con urgencia el transporte colectivo para recuperar tiempo, acceder a más oportunidades y mejorar nuestra calidad de vida. Los viajes largos, las esperas, la irregularidad y la complejidad de la red no se resolverán manteniendo todo como está.
La urgencia no elimina la necesidad de comparar; la vuelve más importante. Cuanto más costosa e irreversible sea una decisión, mayor debe ser la calidad de la evidencia que la sustenta.
Antes de comprometer la mayor parte de los recursos en dos corredores, corresponde publicar un plan maestro del sistema completo; comparar alternativas operativas, tecnológicas y territoriales; consolidar los costos de inversión y operación; actualizar la evaluación socioeconómica; explicar cómo se financiará la transición; y presentar un plan explícito y verificable de gestión de riesgos.
Esta manera de pensar la reforma del transporte público aporta al debate una forma de mejorar en el corto plazo y aprender al mismo tiempo, poniendo a las personas en el centro de las decisiones. Probar antes de escalar no es demorar la transformación. Es empezar a transformar sin hipotecar prematuramente el futuro.
La elección no es entre actuar o estudiar. Es actuar para aprender, medir para decidir y construir cuando la evidencia indique qué, dónde y cuánto. Así se aprovechan mejor los recursos públicos y se cumple el compromiso central de las autoridades: mejorar la vida cotidiana de las personas.
Camilo Bouzas Goitiño es ingeniero químico e integrante del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana.
