El puerto de Montevideo se compone de tres grandes áreas, tanto públicas como concesionadas. Las concesiones portuarias que incluyen muelles son, por un lado, la Terminal Cuenca del Plata (TCP), donde Katoen Natie cuenta con 80% de las acciones y la Administración Nacional de Puertos (ANP) con el restante 20%, y por otro, la Terminal Granelera de Montevideo, y la terminal para celulosa donde opera UPM.
En el primer caso, cuyo contrato hasta el día de hoy sigue siendo cuestionado, se modificó el convenio que regía y se elaboró otro entre la empresa belga y este gobierno. Por esta razón, surgieron nuevos compromisos, cuyos efectos están siendo analizados por la directora vocal de la ANP por el Frente Amplio (FA), Alejandra Koch, con el asesoramiento de diferentes técnicos.
Antes de que se diera el desarchivo del caso por parte de la Fiscalía, la oposición indagó en los beneficios y perjuicios del convenio entre el gobierno y Katoen Natie. En este caso, estimaron cuáles serán las consecuencias económicas por el acuerdo a 60 años, tiempo por el cual la administración de Luis Lacalle Pou firmó la concesión de TCP con la empresa. En ese marco, ahondaron en los compromisos suscritos en la firma y criticaron los pasos que la ANP ha venido dando desde que en 2021 se suscribió al acuerdo.
Según analizó Koch, con el asesoramiento del expresidente de ese organismo Alberto Díaz, se entiende que hubo informes que no deberían haber “faltado” en este proceso. Por ejemplo, lo que refiere a aspectos comerciales, financieros, de infraestructura, de operaciones como también jurídicos.
Sobre los compromisos que asumió la ANP en el marco de este convenio, se encuentra un dragado del canal de acceso a 14 metros de profundidad en toda su extensión, aunque no se descarta que llegue a 17 metros, puesto que está contemplado en el contrato. A su vez, se suma la ampliación “necesaria” para alcanzar la profundidad natural en su extremo.
Por otro lado, está el compromiso del dragado interno del canal y de la zona de antepuerto donde los buques deberían de realizar el giro para poder atracar en la TCP. Según el estudio, en caso de que la zona no coincida con la ya existente, implicaría dragado de apertura y mantenimiento, que, según dijo Díaz a la diaria, cuenta con “grandes volúmenes de barro”.
En tanto, para Koch, los costos del dragado “realmente asustan”. “Estos costos están asociados directamente al acuerdo. El dragado a 14 metros lo tenía planificado hacia 2030 en función del estudio de los negocios, en donde para ese año tenía planificado tener en los distintos negocios ciertos parámetros, por ejemplo, en contenedores íbamos a tener 1.700.000 en teus”, que es la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo expresada en contenedores.
“Ese dragado que teníamos pensado hacia 2030 no era un dragado aislado que uno lo define a último momento, sino que era fruto de un estudio y planificación. Son costos que pensábamos asumir, pero en 2030”, apuntó Koch, quien aseguró que esto sería en “lo inmediato”.
Por su lado, Díaz dijo que en el acuerdo está previsto que Katoen Natie pueda pedir mayores profundidades. Los 14 metros de dragado estarán a metros de la escollera oeste y agregó que la zona de giro se “desplaza” a un lugar que no se dragó nunca. Esto constituye un dragado de apertura, que para su ejecución se tiene que pedir permiso al Ministerio de Ambiente, lo que aún no ocurrió.
Señaló que una vez que se concrete la ampliación de la terminal, y un “barco entre y otro salga o esté en posición de salida”, hay “distancias mínimas de seguridad que debieran respetarse” entre uno y otro, lo que preocupa. “El cuidado en las condiciones de seguridad y su posible afectación a otros buques es en principio responsabilidad del Estado, quien deberá fijar las condiciones para navegar en forma interna”, sostuvo Díaz.
A su vez, expresó que al considerar que el buque de entrada o salida navega por un canal interior también estará sometido a las corrientes existentes, así como a los vientos, lo que hará “sin duda” que, en algunos casos, “sea difícil” mantener el rumbo por el centro del canal, “haciendo que el buque navegue momentáneamente con cierto abatimiento ampliando la manga aparente”.
En ese caso, expresó Díaz, los prácticos, que son quienes asesoran a los capitanes de barco y conocen las condiciones climáticas y el puerto, tendrían que dar su visto bueno o “sus alertas”.
“En una visión general es fácil decir que acá puede haber un problema”, consideró, y agregó que “sin dudas” aparecerán restricciones para ingresar o salir del puerto de Montevideo “en función de las condiciones climáticas, apelando a razones de seguridad inobjetables”.
Según el extitular del ente portuario, con estas modificaciones, el puerto que “siempre fue confiable” por tener pocos días en el año de operación restringida por las condiciones climáticas, ahora podría tener “un cambio”. Por ende, desde la oposición entienden necesario ampliar la bocana entre la escollera Sarandí y la del Oeste para cumplir con normas impuestas internacionalmente.
“La construcción del muelle en la ubicación que propone TCP traerá gastos para la ANP, algunos iniciales y otros permanentes, además de agregar posibles restricciones a las operativas en el puerto de Montevideo”, observó el expresidente de la ANP, quien aseguró que hay “incertidumbre”, porque “por lo menos” tiene que estudiarse y convencer a las autoridades de que “no nos trae problemas; y si los trae, cuantificarlos”.
Para Koch, en tanto, es una “consecuencia directa” del acuerdo, porque “compromete al Estado no sólo en costos sino en afectar nada menos que la confiabilidad de nuestro puerto”: “Me cuesta pensar en que hayamos asumido este acuerdo de esta forma. Es el contrato más abusivo que se ha firmado”, expresó, y afirmó que los números que estimaron la dejaron perpleja.
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Punto a punto
En palabras de la directora de la ANP por el FA, hoy, ese ente tiene algunas dificultades financieras. Por ejemplo, dijo que los ingresos mensuales que se obtienen, por lo pronto desde diciembre del año pasado hasta abril de este año, se gastan en su “totalidad”. “Se anuncian nuevas inversiones en el puerto, pero decimos que todavía no están en el presupuesto, ni tampoco financiadas. Se anuncian sin tener esos datos que no son menores. Por el acuerdo entre el Estado y Katoen Natie se siguen agregando costos que ni siquiera habíamos visto al inicio del acuerdo; estos costos que se agregan, que no son menores, la ANP aún no planificó ni cómo los financia”, expresó.
En lo inmediato, según las estimaciones que hicieron desde la oposición, y a las que tuvo acceso la diaria, el dragado a 14 metros, contando solamente los costos adicionales previos a 2030, fecha en que estaba planificado el dragado a 14 metros de aproximadamente 14.400.000 m³, le costará a la ANP, por única vez, unos 93 millones de dólares. Una vez finalizado, se debe hacer el mantenimiento por unos 23 millones de dólares anuales hasta 2030, lo que aumentaría el costo si se multiplica por siete años.
La nueva ubicación de área de giro de los buques, mientras tanto, tendrá un costo de 45 millones de dólares por única vez; el mantenimiento, por los 60 años que dura el contrato, en total, son unos 240 millones de dólares. Por lo tanto, en síntesis, el gasto que deberá asumir la ANP es estimado en 540 millones de dólares.
Pero, ¿qué pasa a mediano plazo? Al no tener datos sobre la ampliación de la bocana entre la escollera Sarandí y la del Oeste para cumplir con normas internacionales y cambiar ligeramente la dirección del canal en el ingreso al puerto y el canal interior, desde el FA no pudieron estimar un monto. Sin embargo, tomaron en cuenta el aporte que deberá realizar la ANP para el financiamiento del proyecto de ampliación del TCP, que asciende a un mínimo de 131 millones de dólares.
Por otro lado, aludieron a la resignación y pérdida de ingresos. En principio, estimaron la resignación del predio del balizamiento de la Armada, de los depósitos, de un muelle, como también de la “entrega” del área en Puntas de Sayago. Según las estimaciones, el Estado, por esto, resignará cobrar unos 147 millones de dólares. Todo esto sobre la base de los 60 años para adelante.
Mientras, la pérdida en promedio de ingresos totaliza unos 396 millones de dólares; también en seis décadas para adelante. “Esta pérdida de ingresos se genera, por un lado, por la diferencia de precios que hay en el canon cobrado a TCP por contenedor movilizado y el valor de la tarifa que se cobra en los muelles públicos por el mismo concepto; además, las tarifas que se dejan de cobrar, que son la de uso de muelle y la tarifa de almacenaje”.
Por otra parte, se estimó cuánto cuesta al Estado que trabajadores portuarios, por ejemplo, de Montecon estén en seguro de paro por el acuerdo entre Katoen Natie y el Estado, que supuso la baja laboral de la otra empresa competidora. Koch estimó que en un año el Estado ha abonado un total aproximado de 176 millones de pesos, que corresponden a seguros de paro especial de unos 111 trabajadores y seguros de complemento de jornales en trabajadores en actividad, que son más de 150.
En síntesis, para Koch se trata de un acuerdo absolutamente inconveniente, realizado sin análisis y sin informes técnicos, “poco transparente”, y esto se suma a la dinámica hoy existente, con anuncios sin la debida planificación, “que nos hacen definirlas como improvisaciones”. “En la actividad portuaria no se puede tomar decisiones así”, concluyó.