Se dice que al ver por primera vez la película La llegada de un tren a la estación de La Ciotat, de los hermanos Lumière, el público, horrorizado, abandonó la sala por miedo a que el monstruo de metal atravesase la pantalla aplastándolos a todos. Pasó más de un siglo desde esa primera función, en 1896, y ni el cine ni los trenes son los mismos.
De este lado del mundo, el primer tren con carga de celulosa de UPM arribó por primera vez al puerto de Montevideo el martes, y comenzará a funcionar con progresiva regularidad a partir del 16 de abril, tras un proceso “largo y complejo”, según describió el ingeniero y asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Luis Ceiter, desde que comenzaron las negociaciones entre la empresa y el gobierno de Tabaré Vázquez, en 2016, para la instalación de la segunda planta de celulosa y la correspondiente construcción del Ferrocarril Central.
Si bien fue en 2019 cuando llegó el último tren al puerto de Montevideo, hay un gran porcentaje de la población que nunca vio un ferrocarril, mientras que quienes sí lo han hecho recuerdan del transporte ferroviario el sonido característico del traqueteo de las rodaduras sobre las vías, anunciando la llegada. El que ahora pasará por Durazno, Florida, Canelones y Montevideo, partiendo desde Pueblo Centenario, en Tacuarembó, tiene una tecnología de punta que lo aleja de ese recuerdo: es silencioso. “Es posible que el tren esté viniendo y uno ni se entere porque no hay ruido”, advirtió Ceiter en diálogo con la diaria.
“Acá lo que hay es un zumbido. En el resto de la red nacional todavía se va a seguir con las tecnologías ferroviarias convencionales; el ruido va a ser el de antes. En los 264 kilómetros del Ferrocarril Central va a existir esta otra realidad y esa es una de las cosas que más se están mostrando en los programas de sensibilización para que toda la población tome conciencia”, señaló el ingeniero. Se refiere al Programa de Sensibilización en Seguridad Vial Ferroviaria, una iniciativa del MTOP, con el apoyo de UPM, que ejecuta el Automóvil Club del Uruguay por medio de talleres con autoridades locales, así como con escolares, liceales y docentes de instituciones públicas y privadas.
Entre los imprevistos que surgieron en la construcción del ferrocarril, Ceiter mencionó que el Estado había identificado menos expropiaciones que las que finalmente se requirieron y no se habían detectado todas las interferencias de la vía del tren con los servicios públicos, que fueron cinco veces más que las contadas al inicio, según dijo. Por otra parte, el cálculo del tiempo de barrera baja, es decir, el tiempo en el que los demás vehículos y peatones no pueden atravesar la vía porque es turno del tren, era inferior al que finalmente será: al menos cuatro minutos.
Vía en la calle Zufriategui.
Foto: Mara Quintero
Esto trajo aparejado obras adicionales para reducir el impacto que tendrá el pasaje del tren en el tránsito. Es en este marco, a pedido de la Intendencia de Montevideo (IM), en diciembre del año pasado, que el MTOP firmó un convenio en el que se comprometió a realizar obras para evitar largas filas de vehículos en las avenidas de la capital, con un costo que ronda los 40 millones de dólares. Estas obras son necesarias sobre todo en los pasos a nivel, es decir, en los cruces en los que el tren circula a la misma altura que los peatones y demás vehículos. En todo el recorrido de la vía hay 260 cruces a nivel, de los cuales 42 están en Montevideo.
La demora en las obras
Sin embargo, estas obras no han sido ejecutadas, según indicó a la diaria Natalia Castro, directora de Espacios Públicos de la IM. Consultado al respecto, Ceiter dijo que el MTOP aún no tiene una fecha estimada para la finalización de las obras y que actualmente trabaja en la planificación de algunas, entre ellas, la que se llevará a cabo en Paso Molino, donde se requiere el traslado de la feria y de señalización con cartelería dinámica, así como la trinchera en la avenida Aparicio Saravia, donde “avanzan los procesos expropiatorios, que son engorrosos y lentos”. En ese sentido, el asesor del MTOP informó que estas obras están “en fase de programación para empezar a ejecutarse” este mes, pero aún no hay una “planificación completa de cuándo va a estar todo terminado”.
No sólo “no estamos en un escenario en el que Montevideo tiene las obras encaminadas”, advirtió Castro, sino que faltan iniciarse obras que estaban previstas en el proyecto original: a nivel del peatón faltan terminaciones a los lados de la vía para que sea seguro atravesarla. “Digamos que los proyectos -no los adicionales- previstos y aprobados no están ejecutados al 100%”, resumió.
En esta línea, la jerarca de la IM se refirió al desacostumbramiento que hay en la población a la presencia del tren y su preocupación, dado que hay puntos de la ciudad con cruces particularmente complicados, como Sayago, en el que la escuela, la policlínica y el club social están pegados a la vía, o Paso Molino, donde hay una importante zona comercial.
Paso Molino.
Foto: Mara Quintero
La directora de Espacios Públicos planteó que la comuna advirtió varios cruces en la ciudad en los que, de no realizarse esta serie de obras, habría obstrucciones en el tránsito, lo que generaría largas filas de autos, por ejemplo, en Sayago (camino Ariel), Colón, Paso Molino, Casavalle (Aparicio Saravia), en la zona portuaria (calle Colombia), y en pasos a nivel en la zona más céntrica, en accesos a la ciudad como son las calles Coronel Francisco Tajes y San Fructuoso, en donde se puede volver ineficiente el tránsito, dado que, a esta altura, el tren baja la velocidad, lo que se traduce en más tiempo de espera del resto de vehículos.
Ceiter explicó que esos cuatro minutos en los tiempos de barrera baja se deben a que “cuando los pasos a nivel están muy cercanos, operan todos en conjunto, o sea, cuando el tren se aproxima empiezan a jugar un montón de mecanismos de seguridad (si hay un problema el tren frena solo y hay que tener las distancias de frenado adecuado y, por lo tanto, al estar cercanos los pasos a nivel, no se pueden independizar). Entonces cuando baja la barrera del primer cruce, ya bajan las barreras de los siguientes, que están concatenadas”.
Las obras para mitigar los tiempos de barrera consisten, en algunos casos, en pasos a desnivel, como se prevé en Aparicio Saravia, en donde se hará un túnel que pasará por debajo de la avenida Garzón. Esto también se había pensado para Ángel Salvo y Camino Castro, pero no es posible por las características del suelo, por lo que se hará un ensanchamiento de las avenidas con una doble vía, lo que permitirá evacuar más rápidamente una vez que pase el tren.
También se incluyó en el convenio entre la IM y el MTOP la colocación de nuevos semáforos, el ensanche de carriles, señalización vial, rotondas, ascensores en paradas de tren, iluminación y modificaciones en la circulación, planteó Ceiter. No obstante, el tiempo en que demora en pasar el tren seguirá siendo el mismo.
Niveles y riesgos
Si bien se utilizará el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, hubo que adaptarlo a la realidad del país que, bien o mal, dista mucho de los países del norte, donde la cantidad de cruces a nivel y barreras en vías para trenes de alta velocidad es mucho menor, según señaló Ceiter. Allí “está todo desnivelado, pero nosotros estamos en un país más chico, no tenemos posibilidad de hacer esas inversiones tan gigantes, por lo tanto, cuando viene el tren, las barreras bajan y, en algunos casos, los pasos a niveles están cercanos; fundamentalmente se da ese fenómeno en Montevideo, porque, por razones de necesidad de la ciudad, no fue posible eliminarlos”, explicó.
Centro de Control de Tráfico Ferroviario.
Foto: Martín Varela Umpiérrez
Vale la pena observar las cifras de siniestralidad en Europa. Si bien el ferrocarril es considerado un sistema de transporte seguro, las estadísticas de España indican que la mayor cantidad de víctimas en accidentes son peatones y conductores de otros vehículos. Según el Instituto Nacional de Estadística de España, entre 2012 y 2022, fallecieron en accidentes ferroviarios 225 personas externas al tren y 115 pasajeros y empleados (94 fallecieron en dos descarrilamientos, uno en 2013 y otro en 2016). De las 225 personas que no estaban en el tren, 141 murieron en accidentes con implicación de material rodante en movimiento, 77 en accidentes en pasos a nivel y siete en colisiones.
En Reino Unido, en tanto, un informe de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (Office of Rail and Roud), que cubre la seguridad ferroviaria en los trenes principales, el metro de Londres y otras redes no principales, indicó que, entre 2012 y 2023, fallecieron, sólo en pasos a nivel, 61 peatones y 16 personas que iban en otros medios de transporte. En 2022, hubo cinco muertes en los pasos a nivel principales, cuatro peatones y un motociclista, que ocurrieron en cruces de senderos y caminos de herradura. El informe señala, no obstante, que las muertes de peatones en los pasos a nivel disminuyeron después de aumentar durante tres años consecutivos. Asimismo, el organismo reportó que en 2022 hubo 300 intentos de suicidios, de los cuales 236 fueron muertes.
Hay tren: ¡Pare!
En diálogo con la diaria, Rosina Rubio, gerenta de Relaciones Institucionales y Movilidad del Automóvil Club del Uruguay (ACU), a cargo de impartir los talleres de sensibilización vial ferroviaria, consideró que la presencia del tren en Uruguay marca, “sin lugar a dudas, un antes y un después”. En ese sentido, planteó que “la irrupción del ferrocarril” lleva a que tengamos “que adoptar una serie de medidas preventivas por nuestra seguridad y también por la seguridad de los demás”. La primera consigna es: “Antes de cruzar una vía, hacer una detención total obligatoria”, para poder observar la señalización, luego mirar y escuchar, y recién luego continuar la marcha.
“En realidad, el ferrocarril es un sistema sumamente seguro, más seguro que otros medios de transporte. Por supuesto que existen accidentes, pero cuando vas a las estadísticas, la gran mayoría de los siniestros son producto del factor humano: personas que tomaron algún riesgo innecesario, como llegar a una velocidad excesiva a un paso a nivel que no permite detenerse a tiempo, no respetar las señales fonoluminosas, esquivar una barrera o hacer un adelantamiento sobre la vía”, detalló.
Vía del tren en la entrada al puerto de Montevideo
Foto: Ernesto Ryan
Desde 2023 ACU imparte talleres a lo que llaman las “fuerzas vivas” de las más de 20 localidades donde pasará el tren, es decir, a referentes y autoridades locales, así como a docentes, escolares y liceales. “Se priorizaron estos públicos porque, lamentablemente, los jóvenes tienen una alta incidencia en la siniestralidad vial en nuestro país y además se movilizan en forma independiente”, apuntó Rubio. Asimismo, recordó que “hay muchos centros educativos que están bastante próximos a la vía y eso constituye una preocupación sumamente importante”.
Para los talleres la ACU desarrolló una experiencia con lentes de realidad virtual, que complementa la exposición teórica de los talleristas y permite que los niños y niñas “experimenten los principales conceptos de presentación en un entorno cuidado sin exponerse al riesgo”. En esta dinámica, pueden experimentar lo que es estar en un paso a nivel e incluso pueden ingresar al tren.
“Es distinta la reacción entre quienes alguna vez tuvimos la experiencia de subirnos a un tren a la de quien no la tuvo y se enfrenta, de repente, de una forma más natural”, contó Rubio sobre la reacción de los más chicos. “Entienden los adelantos tecnológicos que tiene el ferrocarril y lo ven casi como natural; todos los que somos un poco más mayores entendemos que esto es realmente impresionante”, observó.