Hace una semana se conoció que la empresa Neltume Ports presentó formalmente ante Presidencia de la República un proyecto para la construcción de una segunda terminal especializada en contenedores en el puerto de Montevideo. Según confirmó la diaria, la iniciativa, denominada Montevideo Container Terminal (MCT), planifica el desembolso de un total de 884 millones de dólares. En medio de dificultades operativas en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) como consecuencia de medidas sindicales por la falta de acuerdo para cerrar el convenio colectivo entre la accionista mayoritaria Katoen Natie y el sindicato de trabajadores, la noticia disparó diferentes opiniones y reeditó antiguas discusiones.
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El martes el presidente de la República, Yamandú Orsi, se refirió por primera vez a la iniciativa de Neltume Ports. En una rueda de prensa brindada en la Rural del Prado el mandatario consideró que se trata de “una buena propuesta”, aunque se refirió a la existencia de “limitantes que tenemos que analizar”. Y remató señalando: “A mí me gustaría tener otro puerto de ese porte”.
El proceso formal indica que un eventual visto bueno sobre la iniciativa está en el directorio de la Administración Nacional de Puertos (ANP). Pablo Genta, presidente de este organismo, explicó el martes durante un desayuno de trabajo organizado por la Asociación de Dirigentes de Marketing que la propuesta –hoy en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas – deberá ser recibida en la ANP, que evaluará la “factibilidad” a través de un “grupo multidisciplinario”.
De acuerdo con lo explicado días atrás a la diaria por el director de la ANP por la oposición, Jorge Gandini, ese grupo será el encargado de elaborar un informe que servirá como insumo para la definición del directorio en relación con la iniciativa. El exsenador, por lo pronto, adelantó sus reparos jurídicos teniendo en cuenta que el contrato firmado por el Estado uruguayo y Katoen Natie limitaba la instalación de una segunda terminal especializada hasta que TCP haya operado al 85% de su capacidad durante dos años seguidos.
Este aspecto, tal vez vinculado a las eventuales “limitantes” a las que hizo referencia Orsi, también fue analizado por Genta. “Hay algunos aspectos legales que hay que hilar fino y son materia de análisis por parte de los servicios jurídicos”, reconoció el presidente de ANP. Recordó, sin embargo, que el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) anuló la cláusula del decreto de 2021 que planteaba –al igual que el contrato– la limitación para el establecimiento de una segunda terminal.
“Hay que ver exactamente si es posible o no”, concluyó Genta. Por lo pronto, desde Neltume Ports no hay dudas sobre la habilitación jurídica para establecer una segunda terminal. Fernando Reveco, gerente de Desarrollo de Negocios de la empresa, explicó días atrás en la diaria Radio que entiende que con el fallo del TCA “se generan las condiciones para que el gobierno promueva y busque la competencia en el puerto”.
Los detalles de la propuesta
la diaria accedió a un documento donde se detallan las principales características de la propuesta. En cuanto a la infraestructura, se proyecta que MCT tenga 920 metros de línea de atraque y unas 38 hectáreas ganadas al mar “sin ocupar muelles públicos existentes”. Esto, sumado a la adquisición proyectada de equipos de “última generación”, daría paso a una capacidad estimada por año de 1,15 millones de TEU anuales.
Consultado al respecto, Reveco explicó a la diaria que a partir del trabajo con “consultores internacionales” con experiencia en el puerto de Montevideo y en conversaciones con la ANP se definió dónde “es factible ir creciendo” a nivel de superficie portuaria. En ese sentido, valoró que se logró definir un espacio donde “el patio de almacenamiento de contenedores” –de unas 20 hectáreas– queda “muy bien conectado” con el ingreso al puerto y la conexión ferroviaria.
“Es infraestructura nueva que no tiene ninguna interferencia con la infraestructura o las terminales que hoy día operan en el sector”, destacó el gerente de Desarrollo de Negocios de Neltume Ports. Si se profundiza en el informe, los 920 metros de línea de atraque se dividen en 800 metros de muelle oceánico y 120 de muelles de barcazas. Asimismo planea destinar 24 hectáreas como patio de acopio y contar con la capacidad de recibir buques oceánicos con hasta 366 metros de eslora (longitud de proa a popa).
También se incorpora una estructura “preparada” para una profundización de dragado de hasta 17 metros. Reveco recordó que, si bien el dragado del puerto es responsabilidad portuaria, son las terminales las responsables de “generar la infraestructura necesaria para soportar las profundidades del plan de desarrollo” de cada puerto. En ese sentido, si bien el puerto de Montevideo trabaja en alcanzar los 14 metros, se decidió ir más allá en MTC entendiendo que “la visión del país” se alinea con superar esa profundidad.
En definitiva, destacó que la preparación de la terminal para una profundidad de 17 metros permitiría recibir a “las naves más grandes que existen hoy en la industria, de 16 metros de calado”.
La ejecución de la obra
La ejecución de estas obras se proyecta en dos fases. En la primera se plantea la inversión de 468 millones de dólares con el desarrollo del espacio de 38 hectáreas y 500 metros de muelle. También se incorporaría un puente de acceso de 575 metros. En esa etapa, la terminal tendría la capacidad de recibir 380.000 TEU anuales, aunque ya con la posibilidad de recibir buques de 366 metros de eslora.
Luego, se proyecta generar o construir un puente de acceso para donde está hoy el dique de cintura, que es la construcción que genera aguas protegidas a los muelles públicos, y sobre eso se construyen los muelles. Son dos muelles que llegan hasta 800 metros. Adicionalmente, se construye una terminal de barcazas para recibir el tráfico que viene del interior.
La segunda etapa plantea el desembolso de los restantes 416 millones de dólares, lo que completa la inversión de 884 millones de dólares. Se sumarían los 420 metros de muelles restantes, así como el acceso ferroviario y el cold ironing (red eléctrica en tierra para conectar las embarcaciones).
El tiempo proyectado para la concreción del proyecto es de cinco años, que se dividen en dos años para “estudios y tramitación ambiental” y tres años de construcción de la infraestructura. Reveco puntualizó que de acuerdo con la “experiencia” en la concreción de otras terminales proyecta que la primera fase podría estar terminada en un plazo de “entre 24 y 30 meses”.
Las proyecciones de carga y el vínculo con MSC
El informe también incorpora proyecciones a nivel de carga. Hace referencia a un “potencial” de 985 mil TEU anuales que podrían sumarse desde Brasil, Paraguay, Argentina y Bolivia y a la posibilidad de captar más cargas desde Brasil. En ese caso, –aludiendo a los puertos de Paranaguá, Itapoá, Navegantes e Imbituba– plantea la posibilidad de sumar unas 500 TEU por año.
El segundo país a nivel de incorporación de carga sería Paraguay, dado que se plantea sumar desde el puerto de Asunción unas 300.000 TEU anuales. Desde Argentina –puerto de Buenos Aires– la captación de carga sería de alrededor de 150.000 TEU por año. En la misma línea, se establece la posibilidad de incorporar desde Bolivia –puerto Jennefer– 35.000 TEU por año.
De cara a 2035 el objetivo trazado es de “duplicar el volumen transferido” que tiene actualmente el puerto de Montevideo, alcanzando 1,4 millones de TEU por año. Más allá de lo proyectado, en los hechos la incorporación o no de las cargas depende de la decisión de las navieras. En este punto es donde aparecen cuestionamientos al proyecto, en el entendido de que podría ser impulsado por Mediterranean Shipping Company (MSC), la naviera más grande del mundo.
Según apuntó Gandini en el programa Punto de encuentro de Radio Universal, en Uruguay no está permitido que “el operador de una terminal sea una naviera”, algo que se sostiene en el argumento de que si lo fuera “se daría prioridad a sí misma” en el atraque.
El director de la ANP por la oposición puntualizó que MSC “ha querido comprar TCP” y, como no pudo, ahora “quiere que le den una terminal propia”. Al ser consultado sobre si ese acceso a la terminal era a través de este proyecto, apuntó que no sabe, pero recordó que “es socia de Neltume [Ports] en algunas otras terminales”.
Al ser consultado sobre esto, Reveco remarcó que MSC es “una empresa totalmente independiente y un actor relevante en varios puertos de América Latina”. Si bien reconoció que es “socio en inversiones en Chile” de Neltume Ports, remarcó que quien presentó la propuesta es Neltume Ports, que tiene como accionistas a Ultramar y ATCO.
Recordó que el grupo chileno Ultramar tiene “más de 70 años en la industria del comercio internacional y relaciones con todas las líneas navieras”. “Tenemos amplia relación comercial, institucional y de diálogos permanentes para entender cómo ellos ven la industria local, el mercado y los puertos, MSC es uno de ellos”, concluyó.
