La semana pasada terminó en París un largo proceso judicial contra el Estado uruguayo, iniciado en 2017 para reclamar una enorme indemnización de 3.536 millones de dólares. La demanda, que fue rechazada, había sido presentada por inversores en el fallido proyecto minero Aratirí, que buscaba explotar durante 20 años, a cielo abierto, yacimientos de hierro cercanos a la localidad de Valentines.
Aquella iniciativa, muy polémica por su impacto ambiental, era vista por el gobierno uruguayo del momento como una oportunidad para concretar, en sociedad con Aratirí, la construcción de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, desde el que se exportaría la producción de hierro.
Ese segundo proyecto, para el que se aprobó una ley en 2013, había sido planteado varias veces sin éxito desde fines del siglo XIX. El fracaso de Aratirí determinó que quedara una vez más en suspenso la idea del puerto de aguas profundas, para la que José Mujica procuró durante su presidencia inversiones de Brasil, Estados Unidos, China y Rusia, además de ofrecerles a los países del Mercosur una propiedad compartida. El actual gobierno ha retomado esa idea, ahora mediante conversaciones para que exportaciones de Bolivia y Paraguay tengan su salida al mar en Rocha.
La importancia del proyecto es innegable, pero su viabilidad depende de muchas variables relevantes y hay que analizarla con rigor, sin apresurarse al entusiasmo, al escepticismo o al desconsuelo.
Ventajas, costos y adversarios
Si la Banda Oriental hubiera permanecido como provincia del imperio del Brasil en vez de ser convertida en una república independiente, pocas dudas caben de que hoy habría un tradicional puerto brasileño de aguas profundas en las costas de Rocha. Para entender por qué, basta con un simple dato de calado.
En Rocha hay una profundidad natural de 20 metros. Yendo de sur a norte, el primer puerto en la costa atlántica de nuestro continente con esa condición es el de Tubarão, en el estado brasileño de Espírito Santo, que limita con el de Bahía. Los de Açu e Itaguaí, en el estado de Río de Janeiro, llegan a 20 metros con tareas de dragado, que implican costos fijos considerables.
Como las exportaciones por mar desde puertos atlánticos en la región han tenido un incremento masivo durante este siglo, y la tendencia en la construcción de barcos de carga es que tengan cada vez mayor calado, abaratando los costos de flete marítimo por tonelada, resulta obvio el interés del proyecto rochense. Este no sería conveniente solo para productos de Bolivia y Paraguay, sino también para otros de Argentina, Brasil y Uruguay que hoy se embarcan en puertos con menor profundidad. También para la llegada de importaciones, e incluso para corredores que vinculen los océanos Atlántico y Pacífico.
Pese a esa clara ventaja geográfica, el puerto de aguas profundas en Rocha nunca ha llegado a ser más que un proyecto, por motivos económicos y geopolíticos. La inversión necesaria para construirlo sería cuantiosa, tanto en las instalaciones propiamente portuarias (cuyo costo previsto en 2013 era de 1.000 millones de dólares) como en infraestructura anexa de conectividad. Uno de los requisitos para hacerle frente a esa inversión ha sido siempre asegurar clientes por anticipado, y esto explicó en gran parte la disposición a aceptar el negocio con Aratirí. Hoy está por verse que el eventual aporte boliviano y paraguayo sea suficiente, pero hay otros factores poderosos que han frenado históricamente la iniciativa.
Si las obras que hacen falta se realizaran, las ventajas de calado mencionadas antes serían muy problemáticas para grandes intereses vinculados a los puertos con los que competiría el rochense, tanto los de nuestros dos grandes vecinos como el de Montevideo.
Debate abierto
Hasta aquí no se han planteado los cuestionamientos relacionados con el impacto ambiental y la protección del turismo, porque su influencia para que el proyecto quedara en suspenso ha sido relativamente menor, pero esos cuestionamientos existen y son múltiples, aun sin el componente de Aratirí. Incluyen consideraciones sobre la vulnerabilidad del terreno y la posible afectación de flora y fauna, balnearios próximos, actividades de pesca artesanal, corredores biológicos y áreas cercanas a reservas, así como los impactos indirectos de la infraestructura para el acceso al puerto proyectado y de eventuales polos logísticos o industriales en la zona.
Cuando se discutió el proyecto asociado con Aratirí, sus defensores aseguraron que tales impactos podían ser acotados en forma razonable, y contrapusieron razones de interés general en materia de puestos de trabajo, atracción de inversiones y cambios profundos en la histórica configuración centralista de Uruguay. Como ya se dijo, el proyecto correspondiente fue aprobado hace casi 13 años, pero lo apoyaron solo las mayorías frenteamplistas de aquel momento en ambas cámaras.
El debate se reabre y debería ser encarado con gran seriedad. Hay tiempo y faltan datos básicos, pero urge comenzar porque se trata de una decisión estratégica mucho más profunda que el calado del posible puerto.
