La decisión del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de incorporar una nueva modalidad de transporte masivo de carácter metropolitano fue celebrada por muchos de los actores involucrados, ya que, con la ciudad colapsada por la desconfianza en el funcionamiento del transporte público y la congestión vehicular de unidades particulares, trasladarse por Montevideo se volvió insostenible.
Las empresas que presentaron ante el MTOP propuestas de inversión privada y generaron mayor empatía con el ministerio fueron el Cinve y el Consorcio Aerom. En realidad, la propuesta del Consorcio 3 ESES ya había sido promulgada por decreto en el gobierno pasado y sostenida por el propio Luis Lacalle Pou y luego fue anulada por el gobierno de Yamandú Orsi.
Aquí aparece un detalle no menor. Estas propuestas, incluso la del Consorcio 3 ESES, y otras que no se nombraron presentaron al llamado inicial un proyecto de inversión privada, pero la comunicación a la población de las propuestas presentadas fue nula. Las reglas de juego con las que se manejó el MTOP no fueron claras y distan de lo que se espera de un gobierno transparente, uno de los pilares de la gestión del Frente Amplio (FA).
La discusión sobre el funcionamiento de un Sistema Metropolitano de Transporte Público del Área Metropolitana de Montevideo se debió hacer a la vista de la ciudadanía. En cambio, fue hermética, en silencio y distorsionada por el estéril debate sobre la construcción de un túnel para unidades BRT en 18 de Julio, con un costo de 800 millones de dólares. El túnel formaba parte de la propuesta presentada por el Cinve y se lo mostraba como “la solución” para todo un sistema que abarca los departamentos de Montevideo, Canelones y San José, haciendo énfasis en los corredores este-oeste y cerrada a otras modalidades de traslado, incluyendo las ciclovías.
La movilidad de los sectores populares que trabajan es norte-sur, pero la conectividad y los servicios de transporte en esa dirección son muy malos. Además, se presumía que los flujos de movilidad iban a ser traccionados en favor de Canelones (Ciudad de la Costa), generando mayores asimetrías entre las áreas centrales y la periferia de Montevideo.
Para completar las desprolijidades, el economista Javier Márquez, “padre” del proyecto del Cinve, se sentó en la mesa de asesores de la ministra de Transporte y Obras Públicas para la toma de decisiones. Esto nunca debió suceder, ya que configura un conflicto de intereses. Márquez fue juez y parte en esta instancia, sumando otra capa poco transparente a las decisiones del gobierno. Dicha designación se debió rever, pero la ciudadanía le prestó poca atención.
Descartada finalmente la idea del túnel por la buena intuición del intendente Mario Bergara, la solución de buses articulados no sufriría ningún contratiempo en su cronograma, hecho que para mí es inentendible por cómo se dio la discusión sobre la importancia del túnel en el sistema. Solo se consumió un tiempo valiosísimo para un debate de altura del problema de fondo: diseñar un Sistema de Transporte Público para el Área Metropolitana de Montevideo.
Cambio de mando
“O ya no entiendo lo que está pasando, o ya no pasa lo que estaba entendiendo”. Con esa frase de Carlos Monsiváis comienza el brillante artículo del arquitecto Gustavo Vera Ocampo que analiza la pérdida de decisión en la producción del espacio que sufre la arquitectura, y agrega: “En tiempos de sobreproducción, optimización y resignación, saber dónde pararse, saber qué cortar, saber qué no construir es hoy la forma más radical de ejercer la arquitectura”.
Yo tampoco entiendo lo que está pasando, o, mejor dicho, por qué está pasando. La Intendencia de Montevideo tomó una fuerte decisión política al evitar la construcción del polémico túnel en la avenida 18 de Julio. Sin embargo, vemos en su página web que el proyecto presentado como propio por la comuna capitalina es un trazado calcado de la propuesta del Cinve, que, estando en la órbita departamental, no solo se valida como propuesta, sino que también cierra cualquier discusión. Ahora el proyecto departamental es el proyecto del Cinve.
Dicha decisión nuevamente empobrece las decisiones políticas, genera dudas sobre la legitimidad de la estratagema e impone una única solución para Montevideo. Esto debilita el carácter metropolitano del sistema y no se deja espacio para la complementación con otras modalidades posibles que le confieran una impronta de intercambios multimodales e intermodales.
En la entrevista realizada por la diaria a Gonzalo Márquez, el economista hace algunas precisiones sobre los modos de transporte factibles de ser implementados que van a contrapelo de lo previamente señalado. Márquez toma como referencia el tranvía para hacer comparativas y no otros modos ferroviarios con prestaciones muy superiores, como son los trenes ligeros (VLT). El tren ligero (o light rail) es un sistema de transporte público eléctrico de pasajeros que circula sobre rieles de acero que representa una modalidad a mitad de camino entre un tranvía tradicional y un metro pesado. Los VLT circulan por una plataforma segregada del resto del tráfico vehicular, siendo apto para la ciudad consolidada y en otros tramos donde pueda alcanzar velocidades mayores.
Los ítems de la comparativa que hace Márquez entre el tranvía y los flamantes buses BRT de alto estándar son aceptables, pero deja por fuera costos operativos externos al motor del BRT que rondan entre los 25.000 y 45.000 dólares cada 120.000 kilómetros, la utilización de baterías de litio o combustibles fósiles de algunos modelos. Es bueno notar que la vida útil de un BRT es de ocho a diez años y la del VLT ronda entre 25 y 35 años.
La discusión sobre el funcionamiento de un Sistema Metropolitano de Transporte Público del Área Metropolitana de Montevideo se debió hacer a la vista de la ciudadanía. En cambio, fue hermética, en silencio y distorsionada por el estéril debate sobre la construcción de un túnel para unidades BRT en 18 de Julio.
En paralelo, no reconoce los costos medioambientales de utilizar neumáticos en las unidades. Estos desprenden micropartículas que quedan suspendidas en el aire que respiramos, llegan al agua que tomamos y a los alimentos que consumimos del mar. De esa forma, causan severos daños a la salud de la ciudadanía, ya que incrementan hasta un 30% las enfermedades respiratorias, generan costos de centenares de millones de dólares en atención médica y recursos hospitalarios. Tampoco se sugiere la disposición final –el reciclaje, en todo caso– de todos los componentes con obsolescencia programada.
Gobernanza: necesidad, independencia y confusiones
La creación de un organismo independiente para la gobernanza del Sistema Metropolitano de Transporte Público del Área Metropolitana de Montevideo es más que bienvenida. Su objetivo principal es contribuir a la mejora de la movilidad y gestionar proyectos de transporte público en el área metropolitana de Montevideo, Canelones y San José.
Según la Ley 20.446 de Presupuesto Nacional 2025-2029, se creó la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) como persona jurídica de derecho público no estatal con sede en Montevideo. De sus objetivos y funciones puede decirse lo siguiente:
- Vínculo institucional: se conecta con el Poder Ejecutivo a través del MTOP.
- Meta principal: contribuir a mejorar la movilidad y los tiempos de viaje en el área metropolitana.
- Ámbito territorial: actúa de acuerdo con las políticas del Poder Ejecutivo y en coordinación con las intendencias de Montevideo, Canelones y San José.
- Gestión clave: administra proyectos de movilidad y es propietaria de infraestructura o unidades asignadas (como los nuevos buses eléctricos BRT), cuya operación realizan las empresas consorciadas.
O sea, un sistema de gobernanza que se decreta independiente, con el cometido de mejorar la movilidad y los tiempos de viaje, consolida por ley al BRT como la modalidad que resolverá todos los problemas de movilidad. Para redondear estas potestades se nombra a Márquez como presidente de la agencia, que, ahora legitimado por ley, reparte a diestra y siniestra corredores de alta frecuencia para los BRT que propuso el Cinve.
El esquema que se difundió se parece a una expresión de deseo más que a una red metropolitana de transporte. La avenida José Belloni no tiene el ancho suficiente para soportar un corredor BRT, además de tener una ciclovía muy usada en el cantero central. Plantear un BRT en Bulevar Artigas deformaría una de las áreas caracterizadas urbanamente más logradas y apreciadas de Montevideo. En cuanto a Avenida Italia, solamente se habla de la ciclovía, que es zigzagueante y se verá afectada, al igual que el patrimonio vegetal, que será arrasado por el trazado del corredor.
Como bien dice Vera Ocampo, “se perdió la legitimidad para balancear las fuerzas que producen el espacio: una posibilidad de reunir variables sociales, económicas, técnicas y culturales y transformarlas en una decisión espacial”.
Epílogo provisorio
Entrevistados por El País, los arquitectos urbanistas Thomas Sprechmann y Diego Capandeguy aseguraron que la construcción del túnel en 18 de Julio “es algo desmedido y tardío”. La nota intentaba exponer la visión de un “supra Montevideo”, que, de acuerdo con los entrevistados, “podría entenderse en otro registro que el canónico de las áreas metropolitanas” y “asociarse más a una noción ‘policéntrica’”. “Supra implica pensar de forma más unitaria, no tanto desde la primacía de Montevideo”, agregan.
Sprechmann es categórico respecto de las soluciones para 18 de Julio: “La solución más racional es un tranvía. En Europa hay muchos ejemplos. Es amigable, va por un solo carril, para cada cinco cuadras. El pasajero, cuando va en el tranvía, ve la ciudad”. Al respecto, añade que para el comerciante “también es importante ser visto” y que “están en juego el patrimonio y la urbanidad del Centro”.
Si la meta principal de la ASTM es contribuir a mejorar la movilidad y los tiempos de viaje en el área metropolitana, es debatible el enfoque que les está dando Márquez a las potestades que tiene, las decisiones que está tomando y los plazos que maneja para licitar y construir los corredores de 18 de Julio, Avenida Italia y el intercambiador en Tres Cruces.
Estos se licitarán a partir de febrero de 2027 y se plantea empezar las construcciones “a mediados de 2027”, cosa que sería milagrosa. Esperemos que la calculadora del economista funcione bien, ya que este período de gobierno termina en 2030, año en que se celebrará el Mundial de la FIFA, cuyo partido inaugural será en el nuevo estadio Centenario. La remodelación del estadio será una distorsión urbana prolongada para la ciudad, y el manejo de los flujos de movilidad que se van a desatar en la ciudad generarán un caos en la ciudad; todo esto en paralelo a la construcción de los corredores y el intercambiador.
Como se dice en la película The Truman Show: “Por si no los vuelvo a ver, buenos días, buenas tardes y buenas noches”.
Eduardo Bertiz es doctor en Arquitectura por FADU-Udelar y profesor adjunto grado 3 efectivo en FADU-Udelar. Además, es miembro permanente de la Red de Investigadores en Diseño por UP/Buenos Aires e integra el Comité de Sostenibilidad de FADU-Udelar.
