Para entrar a la Estación Central de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), ubicada en la intersección de las calles Paraguay y Nicaragua, las autoridades del Poder Ejecutivo debieron respirar la polvareda que levantaban los camiones que entraban y salían de la zona del puerto de Montevideo. Aún con la obra en marcha, el oficialismo organizó este martes un pequeño acto para celebrar la llegada del primer tren con celulosa de la segunda planta de UPM, aunque, en realidad, el embarque pasó a un kilómetro del acto y el arribo se proyectó en una pantalla.
El tren que inauguró el transporte comercial del Ferrocarril Central partió en la tarde del lunes desde Pueblo Centenario (Durazno), pasó la noche en Joanicó (Canelones) y este martes sobre las 17.30 llegó finalmente al Centro de Control de Tráfico Ferroviario, instalado en la zona del puerto de Montevideo. Fue una prueba: sólo 13 vagones con una carga de 832 toneladas de pasta de celulosa, es decir, la mitad de la capacidad que el ferrocarril podría utilizar cuando esté totalmente operativo.
En el acto, el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, lo definió como “una prueba inicial del primer ingreso en forma parcial de carga de celulosa al puerto de Montevideo”. De todos modos, sostuvo que se trata de “algo trascendental”, que permitirá que “el transporte ferroviario vuelva a cumplir un rol fundamental dentro de una política de desarrollo país”. Afirmó que la puesta en marcha del Ferrocarril Central “es un logro muy importante para el país”, y señaló que es el cierre de un proceso que inició “en la administración anterior” y “lo continuamos nosotros, pero sin que ello haya sufrido una serie de dificultades en su marcha y en el proceso de ejecución de la obra”.
En efecto, el primer tren con celulosa de UPM llegó un año y medio después de lo previsto. Según informaron semanas atrás las autoridades del MTOP en el Parlamento, el contrato original para la construcción del Ferrocarril Central, a cargo del consorcio Grupo Vía Central –integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la francesa NGE y la española Sacyr–, tenía como fecha de finalización el 24 de setiembre de 2022. Pero hubo obstáculos: por ejemplo, las 250 expropiaciones calculadas inicialmente terminaron siendo 1.029, y el trazado de la línea ferroviaria encontró resistencias del gobierno departamental de Durazno, en el cruce del río Yi. Esto implicó que el costo total de la obra subiese de 2.309 a 2.982 millones de dólares.
Antes de comenzar su discurso, que duró unos diez minutos, Falero ordenó darle “vía libre” a la locomotora “para poder apreciar el ingreso en un ratito en la pantalla”. Luego, dijo que “para que esto suceda obviamente ha habido un fuerte compromiso de todos los uruguayos”, tanto de quienes “impulsaron la idea” como de aquellos que “la concretaron finalmente”. El ministro agradeció especialmente a la empresa constructora, al supervisor de la obra, a la Corporación Nacional para el Desarrollo y a “la gente de UPM, por supuesto”.
La construcción del Ferrocarril Central forma parte del contrato firmado entre el gobierno uruguayo y UPM en noviembre de 2017. Falero valoró el “compromiso” de la empresa de capitales finlandeses de “transportar su celulosa por ferrocarril”, lo cual, sostuvo, contribuirá a que “esta red ferroviaria moderna, de última generación, tenga ocupado ya desde su inicio el 50% de la capacidad de carga”. “¿Esto qué significa? Que tendremos un 50% más disponible para que otras empresas del país puedan también utilizar esta modalidad de transporte con la finalidad de generar mayor competitividad en nuestro país en lo que significa el ahorro de fletes”, afirmó.
Ante la mirada de la ministra de Economía y Finanzas, Azucena Arbeleche, y del secretario de Presidencia, Rodrigo Ferrés, entre otros jerarcas, Falero dijo que la inauguración parcial del Ferrocarril Central “nos posiciona a nivel regional como un lugar a ser visualizado por otros países como una forma clara de utilizar el sistema ferroviario fuera de fronteras”. Sostuvo que, en combinación con el puerto de Montevideo, el cual “en poco tiempo lo tendremos [dragado] a 14 metros”, Uruguay puede “dar un paso cualitativo importante en lo que hace a la competitividad de la región”.
Mientras un grupo de no menos de diez funcionarios monitoreaba, en tensión, el acercamiento del tren al puerto de Montevideo, Falero expresó: “No es solamente lo fiscal, lo tributario, también hay que mirar de qué forma podemos contribuir a reducir esos costos que son duros; hoy estamos haciéndolo en distintas áreas del ministerio, a través de una mejora en la red vial, reduciendo distancias, e incorporando nuevas modalidades del transporte, como es el Ferrocarril Central”.
Segundos después, la pantalla a sus espaldas se conectó con la cámara de un dron y mostró un conjunto de vagones blancos avanzando lentamente por la zona portuaria, cruzando por debajo del viaducto e ingresando posteriormente a la terminal especializada de UPM en el puerto de Montevideo. “Es un placer para mí presentarles acá en pantalla lo que está siendo el ingreso del primer tren con carga al puerto de Montevideo”, expresó Falero.
Críticas al “tren de UPM”
Aunque este martes no hubo manifestaciones en las inmediaciones de la Estación Central de AFE, organizaciones ambientalistas cuestionaron el traslado de carga de UPM por el Ferrocarril Central. El Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus), por ejemplo, sostuvo en un comunicado que el costo total del “tren de UPM” supera los 3.000 millones de dólares, a pesar de que inicialmente se estimó “un presupuesto de 800 millones”. “La empresa constructora dice que le costó 1.000, pero en 15 años, sin justificación financiera alguna, los uruguayos le pagaremos más de 2.500 millones por la vía”, afirmó el Movus.
Por su parte, la Unión Ferroviaria, el histórico sindicato de los trabajadores de AFE, afirmó en un comunicado que se trató de “un acto con tinte preelectoral”. Al igual que el Movus, el gremio catalogó el proyecto como “el tren de UPM” y afirmó que “la defensa de la soberanía nacional con un control estatal fuerte de sus operaciones queda en un segundo plano”. “Después de la liberación del yugo español, el puerto de Montevideo, lugar de innumerables batallas por la soberanía nacional, pertenecerá a partir de hoy casi en su totalidad a capitales de Bélgica y Finlandia”.
En diálogo con la diaria, Mariano Pouso, vicepresidente de la Unión Ferroviaria, dijo que el Estado uruguayo “gastó una cantidad de dinero” en la construcción de un ferrocarril con “un estándar muy alto”, cuando “se podría haber hecho con muchos menos dinero y con otro tipo de estándar de circulación”. “Acá estamos hablando de que, como mucho, son 16 trenes por día, cuando en AFE en su época de oro, entre pasajeros y carga, entraban y salían 27 trenes por día; estamos hablando de que hay mucho margen para que entre más mercadería, otros operadores, el servicio pasajero público; eso está en disputa”, expresó.
Respecto de la posibilidad de que el Ferrocarril Central ofrezca un servicio de transporte de pasajeros, algo que no está descartado, Pouso dijo que existe “el derecho de que la obra sea utilizada con un servicio de pasajeros”. Señaló que el tiempo de viaje desde algunas localidades como La Paz, Las Piedras o Progreso hacia el Centro de Montevideo podría realizarse “en menos de la mitad del tiempo que puede llevar en un ómnibus”. “Es un derecho que tienen los habitantes del país que van a pagar la obra”, manifestó.