La Junta Departamental de Montevideo (JDM) aprobó algunas modificaciones a la normativa del transporte de pasajeros por aplicaciones, tales como Uber o Cabify. Por ejemplo, se incorporó la modalidad de permisario por cooperativa. También se abrió la posibilidad de un conductor adicional más por vehículo, es decir, que hasta tres personas puedan trabajar con el mismo auto.
“La discusión de la normativa fue muy larga. La JDM tenía muchas dudas, quería quedar bien con todas las partes, pero es imposible”, dijo a la diaria Gerardo Sastre, presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA). En términos generales, señaló que “se mejoró en algunos aspectos”, como la flexibilización del “tema no consanguíneo”. “Aunque todavía no sabemos cómo se va a aplicar”, indicó.
Hasta ahora, la normativa establecía que cada permisario titular podía tener un sólo conductor adicional para manejar el vehículo. Según consigna un comunicado de la JDM, el cuerpo de ediles votó la autorización de otro conductor adicional más, siempre y cuando “sea familiar de hasta segundo grado de consanguinidad” o “surja de un listado de conductores integrado por aquellos que ya están registrados en el sistema y no han podido transformar su calidad de chofer a permisario”. Esto último es una novedad.
El presidente de ACUA explicó: “Ese conductor adicional es para ayudar a pagar parte de los costos, que son elevadísimos. Tributariamente, no tenemos ninguna ventaja. Es impresionante lo que devolvemos en impuestos al Ministerio de Economía [y Finanzas]. Tenés el impuesto del Imesi a la compra del vehículo, todo el mantenimiento y los repuestos pagan IVA… Nosotros hacemos 80.000 kilómetros al año, casi el kilometraje que hace un particular en ocho o nueve años”.
Daniel Martínez, presidente de la Unión de Conductores y Trabajadores de Aplicaciones del Uruguay (Uctradu), señaló a la diaria que la Intendencia de Montevideo (IM) “no les cobra nada a las empresas multinacionales”; pero sí les cobra a los choferes la patente “sin el beneficio del 50% que tiene el taxi o los vehículos escolares”. A su juicio, “no hay nada” en las modificaciones aprobadas por la JDM “que indique un fin social de equidad”.
En cuanto a la habilitación de un conductor adicional extra, el presidente de Uctradu comentó que “está bárbaro porque hay más gente laburando”, pero cuestionó que la disposición no contempla las condiciones de trabajo de esos nuevos choferes. “Al no laudarse eso se sigue explotando a la gente”, añadió.
Por otra parte, la JDM autorizó que se conformen cooperativas de conductores para acceder a “un mínimo de dos y hasta un máximo de cinco permisos para la explotación del servicio” de transporte de pasajeros por aplicaciones. En esos casos regirán “las mismas condiciones exigidas” a las personas físicas. No se permiten ambas modalidades al mismo tiempo.
Al respecto, Sastre apuntó que “el beneficio del sistema cooperativo es muy amplio”, porque “no tiene el mismo régimen que un permisario individual”. A modo de ejemplo, indicó que “puede acceder a un leasing”, que otorga facilidades de financiación para la compra de vehículos destinados al trabajo. No obstante, aclaró que lo sancionado por la JDM es sólo una “herramienta jurídica” y que todavía se desconoce “cómo lo van a aplicar realmente”.
Martínez afirmó que el formato de cooperativa deberá afrontar el mismo problema que los permisarios individuales: “¿Con qué aplicación van a trabajar las cooperativas? Van a trabajar con Uber o Cabify porque no tienen una plataforma propia. ¿Cómo hace un cooperativista para trabajar con una multinacional que le marca los márgenes de ganancia?”, preguntó.
“Peor es nada”
Actualmente circulan por las calles de Montevideo 1.900 permisarios. En la lista de espera de conductores registrados en el sistema pero sin permiso figuran 300 personas. Sastre recordó que, en 2019, antes de la pandemia, había 3.500 permisarios en actividad. “Y el trabajo va a seguir cayendo, porque no es flexible”, vaticinó.
El presidente de ACUA reclamó la modificación del artículo 8 del decreto reglamentario del transporte por aplicaciones, que establece una serie de obligaciones para los permisarios. Algunas de ellas: autorizar al operador de la plataforma a “retener y verter a la IM por su cuenta y orden los pagos del canon”, mantener el vehículo “en perfecto estado de funcionamiento”, contar con una póliza de seguro “contra todo riesgo” por daños ocasionados a terceros. “Queda seguir trabajando con el artículo 8”, recalcó.
Por otro lado, consultado sobre el anteproyecto presentado por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS), que prevé cambios a la regulación del trabajo a través de aplicaciones, Martínez afirmó que la propuesta “no entra a debatir nuestra naturaleza jurídica”, esto es, la relación entre el trabajador y la empresa por medio de la plataforma. “Esto es una nueva forma de trabajo, muy precaria, de la mano de la flexibilización laboral. Las empresas deberían aportar algo. Es un sistema híbrido que ya se está aplicando en muchos lugares del mundo, por ejemplo, Estados Unidos”, agregó.
En ese sentido, la empresa Uber plantea que el modelo de negocio es con conductores asociados, sin relación de dependencia con la aplicación, mientras que los trabajadores organizados sostienen que hay vinculación con la compañía. En Uruguay ya hubo fallos judiciales que reconocieron la existencia de dependencia. Por su parte, Sastre manifestó que si bien al proyecto del MTSS “le faltan cosas”, “por algo hay que empezar”. “Peor es nada”.