A mediados de febrero fue presentado en el Parlamento un proyecto de ley que busca reducir las multas por exceso de velocidad en el tránsito, iniciativa derivada de la discusión en torno a la acumulación de deudas por parte de infractores luego de que se habilitara el pago de la patente de rodados de forma independiente a las multas.
La propuesta presentada por un grupo de diputados de la oposición modificaría el artículo 25 BIS de la Ley 19.824, que establece en diez unidades reajustables (UR) el tope máximo de multas “por exceso de velocidad, por cruce de semáforos en forma no autorizada y por realizar adelantamientos en zonas prohibidas, en rutas nacionales”.
En la actualidad, los valores de las multas son establecidos bajo acuerdo del Congreso de Intendentes, que define multas de 5 UR para excesos de velocidad de hasta 20 kilómetros por hora, 8 UR por excesos entre 21 y 30 kilómetros por hora, 12 UR entre 31 y el doble del máximo de velocidad establecido, y 15 UR para velocidades que superen el doble del tope permitido.
Por otra parte, el proyecto presentado por la oposición propone reducir a la mitad las multas vigentes, con la excepción del monto máximo, que se reduciría a 12 UR. Además, establece sanciones de 10 UR por cruce de semáforos en forma no autorizada y por hacer adelantamientos en zonas prohibidas en rutas nacionales, y multas de 15 UR por conducir bajo efectos de alcohol o drogas o rehusarse a espirometrías.
La exposición de motivos del proyecto señala que el sistema de sanciones de tránsito debe “cumplir una función preventiva esencial para la protección de la vida, la integridad física de las personas y la seguridad vial en general”. En el texto se afirma que la potestad sancionatoria del Estado “debe ejercerse conforme a los principios básicos del derecho” y evitar que las sanciones resulten “excesivas o desalineadas con la gravedad concreta de la conducta”.
Sin embargo, la redacción también manifiesta que “en los hechos, la experiencia acumulada en los últimos años demuestra que la severidad de estas multas no ha logrado el objetivo esperado de reducir las infracciones de tránsito ni, por ende, la siniestralidad vial”. Asimismo, afirma que “los datos oficiales revelan un aumento sostenido en el número de siniestros, lesionados y fallecidos, tanto en jurisdicciones nacionales como departamentales”.
Días más tarde, la ministra de Transporte y Obras Públicos, Lucía Etcheverry, compareció ante la comisión que estudia el proyecto y afirmó que “donde se han colocado mecanismos de fiscalización ha habido un efecto realmente importante de disminución de los siniestros y de los excesos de velocidad”, y refutó lo afirmado en el texto.
En esa misma línea, el diputado frenteamplista Pablo Inthamoussu afirmó que “queda claramente establecido que en los lugares en donde se coloca un radar y se empieza a controlar la velocidad, si bien los siniestros no bajan en forma importante, sí baja el número de lesionados y baja muchísimo más el de las personas fallecidas; llega a un 53% de reducción”.
¿Qué dicen las estadísticas viales?
De acuerdo con el último informe de “Efectos de la fiscalización electrónica de velocidad en la severidad de los siniestros de tránsito en Uruguay” divulgado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), correspondiente a datos de 2025, los radares mostraron resultados positivos en la reducción de accidentes fatales y severos, aunque no hubo variaciones importantes en la cantidad total de siniestros, que incluye además los incidentes leves.
El estudio compara el bienio previo a agosto de 2023, mes en el que se extendió el sistema de fiscalización con 112 nuevos radares respecto del bienio siguiente. En las llamadas “áreas de influencia”, definidas dentro de los 500 metros de distancia a cada punto de fiscalización, los siniestros fatales se redujeron de 34 a 16, un 52,9% menos, mientras que los severos disminuyeron de 161 a 133, 17,4% menos. Por otra parte, los siniestros totales evolucionaron de 754 a 757, un 0,4% menos.
Los mayores avances se dieron en las zonas de acceso al área metropolitana de Montevideo, que incluye los departamentos de San José y Canelones y “coincide con zonas de mayor densidad poblacional y tránsito vehicular del país donde confluyen corredores nacionales de alta circulación”, que abarca a las rutas 1, 5 y 8.
Estos resultados acompañan la tendencia mostrada por otros estudios similares, como las estadísticas del Departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, que implementó su red de fiscalización a partir de 2016, los cuales señalan una reducción de las muertes por siniestros de tránsito. Entre 2013 y 2024, en el departamento de Montevideo se registró una reducción de 31,6% en fallecimientos y 34% en los heridos graves.
Otro estudio de la comuna, difundido en 2022, estableció que las zonas con radares redujeron entre 50% y 60% la cantidad de siniestros viales, y redundó en una baja en la cantidad de fallecidos dentro de las áreas de estudio, que incluyó Avenida Italia, José Pedro Varela, Bulevar Artigas, José Batlle y Ordóñez y la rambla, vías que cuentan con puntos de fiscalización en todo su recorrido. Estas vías en su conjunto registraron un total de 1.186 siniestros en 2013, cifra que evolucionó a 1.037 en 2015, 928 en 2017, 861 en 2019 y 731 en 2021.
En lo que respecta a los siniestros fatales y graves, se registraron 161 en 2013, 136 en 2015, 124 en 2017, 97 en 2019 y 92 en 2021. La tendencia es similar en cantidad de lesionados, que pasaron de 1.489 en 2013 a 863 en 2021, un 42% menos.
Sin embargo, el número de víctimas fatales por siniestros de tránsito en todo el país mostró un deterioro en el último año. Mientras que hubo 434 muertes en 2024, en 2025 ocurrieron 471 fallecimientos, un incremento de 8,5%, que significó romper con la tendencia a la baja iniciada en 2021.