Actualmente se encuentra en proceso de debate un proyecto de trazado de la ruta 102 para la eventual conexión logística con la ruta 1, iniciativa que puede desencadenar grandes impactos socioambientales bajo el argumento de mejorar la movilidad y el traslado de cargas en el área metropolitana.
El 25 de julio tuvo lugar en Santiago Vázquez (municipio A del oeste montevideano) un importante encuentro convocado por la Defensoría del Vecino y la Institución Nacional de Derechos Humanos. Si bien es muy importante que la instancia participativa y de intercambio se haya celebrado, ello no inhibe que la propuesta de autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), respaldada por decreto presidencial desde el pasado año, siga en pie. Por su parte, la Intendencia de Montevideo (IM), amparada en amplia normativa vinculada con la planificación urbana y rural, ha expresado públicamente que se opone al proyecto.
La instancia de intercambio contó con la participación de más de un centenar de personas. En la mesa de apertura se celebró el espacio de análisis que propicia el actual escenario de reformulación del proceso licitatorio. Parece clave, aunque tampoco estuvo en la planificación original del proyecto, analizar y discutir las implicancias socioambientales sobre el territorio afectado. Cabe recordar que se trata de una iniciativa privada, pero que cuenta con avales preliminares desde los últimos meses del año pasado por parte del Poder Ejecutivo.
Para no dejar de subrayar un aspecto tan positivo como sustantivo, el encuentro descrito concitó una amplia participación comunitaria, rebatiendo algunos mitos respecto al involucramiento y la apropiación ciudadana. Las personas participan en los asuntos que les importan y afectan.
Luego de la apertura institucional se desarrolló un panel de expertos sobre temas normativos, territoriales, ambientales y urbanísticos. La mesa referida, en términos generales, coincidió en la pertinencia del análisis, pero además identificó múltiples riesgos en la medida en que la iniciativa prospere. Luego de la mesa de especialistas, también se congregaron representantes gubernamentales de la Intendencia de Montevideo, la Junta Departamental y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
El alcalde del municipio A, Juan Carlos Plachot, reforzó la importancia de intercambiar en relación a un tema central para el oeste del departamento, al mismo tiempo que manifestó no haber mantenido intercambio formal con autoridades ministeriales antes. Esa misma situación fue ratificada por múltiples referentes de organizaciones y entidades de la zona que, en el mejor de los casos, recibieron visita de una consultoría privada que les efectuó una entrevista entre los primeros meses de 2023. Para el municipio del oeste, a los riesgos de afectación del medioambiente y el impacto social, también hay que sumarle un reforzamiento de la situación de aislamiento local para la localidad de Santiago Vázquez, que ya se había afectado con el trazado de la ruta 1.
En el panel de expertos, Alejandro Braseiro, de la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República, se centró en aspectos críticos que afectarían el ecosistema. Amparado en un estudio específico que desarrolló un grupo de 11 investigadores, plantea grandes discrepancias con una valoración y fundamentación preliminar del proyecto que habla de impactos ambientales moderados o de “impacto negativo poco significativo”. Claro que esa evaluación preliminar sólo incorpora elementos parciales y sectoriales. Braseiro describió luego su visión crítica sobre aspectos sociales, ambientales y ecológicos.
Sobre los impactos ecológicos, se alertó en relación a desarrollar una obra que afecta uno de los cinturones verdes más importantes de la ciudad e involucra la protección de los humedales y la cuenca del río Santa Lucía. El especialista subrayó que los humedales son clave para la preservación de especies amenazadas que deben ser protegidas. La planificación de ordenamiento territorial de la zona plantea la relevancia de este tema desde 1998, que luego se reforzó con la definición de área protegida a partir de 2015. Desde el punto de vista ambiental se describe la iniciativa como negativa, en la medida en que abarca un área ecológicamente sensible. La construcción de la carretera también puede afectar la biodiversidad y el hábitat, por reducir las superficies y los entornos naturales. Incluso se hizo referencia al elevado número de mortalidad de animales que ya se registra ante la proliferación de los corredores logísticos urbanos. Sobre el final de su exposición, Braseiro hizo referencia a un estudio de aves a poca distancia del trazado propuesto. Allí se avistaron 27 especies de aves en situación de alta vulnerabilidad para su extinción a nivel nacional y global.
Leonardo Altman, urbanista del Centro de Estudios para el Desarrollo, y el arquitecto Salvador Schelotto, especialista en desarrollo territorial, plantearon también inquietudes relacionadas con lo que implica avanzar con una medida que no reconozca planes, directrices e instrumentos normativos múltiples que están vigentes y se han reforzado en las últimas décadas. Dichos instrumentos son múltiples y abarcan escalas territoriales, departamentales, regionales y nacionales.
¿Puede la preservación de los recursos naturales y el entorno socio territorial ser avasallado por una inversión privada bajo argumentos centrados en reducir tiempos y mejorar conexiones?
Unir dos rutas nacionales, atravesando caminos vecinales, no sólo plantea las dificultades referidas sobre un área protegida que abarca la cuenca del Santa Lucía, sino que también es un elemento muy distorsivo en términos de personas que habitan el territorio.
En el transcurso del intercambio se dejó entrever una gran preocupación además por lo que se interpreta como una fuerte presión en favor del proyecto, incluso antes de conocer la evaluación del Ministerio de Ambiente.
Autoridades de la Intendencia de Montevideo transmitieron que, considerando los marcos normativos departamentales (incluida la normativa de cargas) y el análisis desarrollado, la postura del gobierno departamental es la de no cambiar la categoría de suelo. Se apunta a preservar el área rural departamental y de ese modo se plantea una perspectiva opuesta a la iniciativa privada que cuenta con aval del gobierno nacional.
Verónica Piñeiro, quien ejerce la Gerencia de Gestión Ambiental de la IM, refirió a la inviabilidad de proponer una visión de desarrollo sin considerar la protección del ambiente. Por lo tanto, solicitó suspender el proceso con amparo en el artículo 77 de la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible, que destaca, entre otros aspectos, que “las obras públicas proyectadas por todo órgano del Estado o persona pública estatal o no, bajo cualquier modalidad o naturaleza, deberán ajustarse y compatibilizarse con las disposiciones de los instrumentos de ordenamiento territorial. Dichas obras serán autorizadas, sin perjuicio de otros permisos correspondientes, de acuerdo con la normativa aplicable, por el Gobierno Departamental respectivo”.
El gobierno montevideano entiende inconveniente desarrollar una ruta como la que implica la propuesta, en virtud del impacto social y ambiental sobre un área clave del ecosistema. Dicho posicionamiento del ejecutivo departamental, transmitido en la instancia de Santiago Vázquez, se sustenta en consideraciones técnicas, normativas y de lo emergido en el diálogo con vecinos y vecinas, de acuerdo a lo expresado por Piñeiro.
Sin embargo, luego de las expresiones de técnicos y referentes departamentales y locales, Luis Seiter, asesor del ministro de Transporte y Obras Públicas, tomó la palabra y destacó que el gobierno no presiona y que hay un ordenamiento jurídico que lo ampara “sin atropellar a nadie”. Sobre una serie de argumentos centrados en lo que en su opinión fue un error anterior de planificación, con la instalación de la Unidad Agroalimentaria de Montevideo (UAM), se llevó a la necesidad de evaluar alternativas al tema carga y conexiones por la alta accidentalidad y el flujo de tiempos. “La UAM agravó el problema”, destacó el asesor, para luego continuar fundamentando en favor del proyecto, en la medida en que permitirá mejorar el acceso al puerto y otros destinos turísticos. “Nosotros tenemos estudios que justifican el desarrollo de este proyecto. Las inversiones en carreteras se justifican con la emisión de costos de vehículos y reducción de los tiempos, así funciona el mundo”.
En la opinión del asesor del MTOP, las características del proyecto se conocen y la conexión propuesta soluciona la mala planificación de la UAM. Luego de continuar argumentando críticamente sobre dicha obra realizada, lamentó que la licitación no haya prosperado por exigencias de mitigación e impactos. Informó al mismo tiempo que se encuentra en proceso de culminación una matriz de impacto ambiental que cuenta con los estudios adecuados y riesgos mitigados. Seiter cuestionó las manifestaciones expresadas anteriormente por referentes de la IM, ya que según el asesor el proyecto había sido informado y contaba con avales expresados en notas anteriores desde el gobierno departamental.
Pero la intención de este artículo no es detallar posibles antecedentes citados en el intercambio entre las instituciones gubernamentales referidas. Tampoco se propone reflexionar respecto a los tiempos, procesos y argumentos vertidos por dichas entidades en un sentido y el otro. Lo que está en juego es una visión de desarrollo sostenible que al parecer, para ciertos ámbitos de decisión, solamente es importante en términos declarativos.
¿Puede la preservación de los recursos naturales y el entorno socioterritorial ser avasallado por una inversión privada bajo argumentos centrados en reducir tiempos y mejorar conexiones? Parece que sí. Y lo que es más grave aún, en ese avasallamiento también quedan por el camino la normativa territorial, las competencias de gobierno subnacional y la propia participación de las personas que habitan el territorio.
Así como cabe celebrar la instancia de intercambio en relación a una iniciativa tan sensible, también cabe alertar en relación a lo que parece cosa juzgada. De ser así, se estarían desconociendo elementos muy relevantes señalados por los expertos, las competencias gubernamentales de las instituciones subnacionales, los marcos regulatorios y el propio sentir de la comunidad involucrada. Entonces, si bien de acuerdo a lo informado podría habilitarse un corrimiento en la traza original de la obra, el proceso sigue su curso y eso implica un retroceso crítico en el cuidado de los recursos naturales, la aplicación de los marcos normativos e institucionales y la calidad de nuestra democracia.
El Uruguay 2023 que protagonizó una crisis hídrica que quedará en la historia parece ahora querer darse otro tiro en el pie. Estas iniciativas van a contrapelo de todos los compromisos nacionales e internacionales del país, que marcan la necesidad de trabajar mancomunadamente en la preservación del ambiente y la planificación del territorio. Ojalá no sea tarde, porque después no alcanzará con suscribir y adherir a objetivos de desarrollo sostenible que digan que las personas están en el centro.
Martín Pardo es politólogo con especialización en desarrollo económico territorial y maestrando en desarrollo local y regional.