Luego de descartado el túnel bajo 18 de Julio, la discusión sobre el tema del Proyecto de Transformación de la Movilidad Metropolitana ha continuado con menor intensidad. La polarización y simplificación de la discusión redujo una decisión compleja a “túnel sí o no” y dejó sin resolver el fondo del asunto: la falta de participación ciudadana y la ausencia de un plan a largo plazo para el área metropolitana.
Lo metropolitano no es igual a la suma de las partes. Las lógicas de un organismo complejo que alberga 60% de la población de Uruguay no es como pegar los planos de Montevideo, Canelones y San José uno al lado del otro.
Existe mucha acumulación positiva referida a esa escala. Fue reconocida en la creación del Programa Agenda Metropolitana en la órbita de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) en 2005. Tuvo un hito significativo en la recopilación del Libro Blanco en 2007. Más tarde, en 2011, ya vigente la Ley de Ordenamiento Territorial, se aprueban las Estrategias Regionales para el Área Metropolitana como instrumento articulado por los tres gobiernos departamentales y el Poder Ejecutivo.
El Proyecto de Transformación de la Movilidad propuesto no se construye sobre un plan para el territorio metropolitano, sino sobre diagnósticos parciales. Las y los ciudadanos están ausentes del proyecto del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). No están considerados ni como dato demográfico ni como un número en la migración entre departamentos. Ausentes como sujetos de derechos y protagonistas del espacio metropolitano, han sido reducidos a un viaje en ómnibus o un boleto vendido.
La necesidad de transformar la movilidad
Los actores institucionales, los usuarios, las empresas de transporte y la ciudadanía acuerdan en la necesidad de transformar el transporte colectivo. La superposición de líneas –ómnibus interurbanos, suburbanos, urbanos–, la dependencia de las empresas de los subsidios, las dificultades crecientes en tiempo, frecuencias y confort son problemas que se arrastran desde hace décadas. Los vecinos y vecinas que no tienen alternativas de traslado y viven en zonas con servicios deficitarios son los que más lo padecen.
Sin embargo, la transformación propuesta no se dirige a quienes más necesitan el transporte, sino a líneas que podrían ser rentables –Avenida Italia/Giannattasio y 8 de Octubre–, ambas vinculadas a desarrollos inmobiliarios promocionados en la prensa. Las autoridades “apuestan” a que los usuarios de automóviles dejen el vehículo en su casa. La transformación surge de la necesidad de “vender más boletos” y no propone medidas que promuevan la movilidad activa o que desestimulen el uso del automóvil.
Las líneas transversales y la comunicación cotidiana entre barrios permanecen como un tema lateral al proyecto planteado. La ciudadanía no sabe cómo dos corredores hacia la zona este pueden mejorar la movilidad de la zona oeste o norte, tampoco sabe cómo se modifican las líneas que atraviesan las vías principales.
Si consideramos que “el problema” es la disminución de venta de boletos y los tiempos de viaje, la solución lógica parece ser la de los corredores troncoalimentados.
En los estudios se valora mejor el BRT (Bus Rapid Transit o corredores troncales) sobre el LRT (Light Rail Transit o tranvía). Si se seleccionan solo algunos factores para la evaluación de alternativas –incluyendo el plazo de construcción de la infraestructura (período de gobierno) y el costo inicial (calculado a mediano plazo sin reposición de flota)–, es correcto optar por los buses biarticulados. El razonamiento es “inequívoco”, aunque el punto de partida sea discutible y los factores que se eligen para comparar opciones sean solo una parte de la realidad.
La calidad del espacio público resultante, la complementación con otros modos de traslado –bicicletas, peatones o automóviles– y la integración entre los barrios están omitidos del estudio de alternativas.
La transformación propuesta no se dirige a quienes más necesitan el transporte, sino a líneas que podrían ser rentables –Avenida Italia/Giannattasio y 8 de Octubre–, ambas vinculadas a desarrollos inmobiliarios.
Los datos ausentes
Es sorprendente y no tan obvio que hay estudios que no están. Los datos que se omiten de las consultorías son los estudios demográficos, del empleo, la vivienda y el impacto en los precios de los inmuebles y alquileres, los servicios y equipamientos ya instalados del territorio.
En resumen, no hay una visión integral del área metropolitana, no hay una mirada global del complejo organismo en el que se interviene. Los barrios de Montevideo que tienen servicios de infraestructuras ya instalados que pierden población son datos que no se puede ignorar en la definición del problema.
Hay diagnósticos, es cierto, pero de escala departamental. Ningún estudio tiene la escala del conjunto. No se analiza la realidad demográfica de los tres departamentos del área metropolitana ni las tendencias futuras, no se evalúan los servicios y equipamientos y su capacidad de densificación, ni juntos ni por separado.
Los datos demográficos y la migración interna son parte clave de procesos territoriales complejos. Más sorprende que las acciones van en sentido contrario: Montevideo pierde población, ¿le ponemos una alfombra roja? No solo agilizamos el transporte, sino que se promueven más viviendas exoneradas y se analizan nuevos proyectos de urbanización vinculados a ambos corredores.
El objetivo planteado por el MTOP es empezar la obra en 2027 y terminarla en 2029. Calculando cinco meses para el diseño conceptual (anteproyecto ajustado) y cinco más para el diseño apto para licitar (proyecto ejecutivo) y ocho a 12 meses para una licitación internacional, terminaría el proceso entre junio y octubre de 2027, sin contabilizar plazos para el estudio de impacto ambiental ni las audiencias públicas correspondientes.
Suponiendo que se inicie en el segundo semestre de 2027, quedan dudas sobre la viabilidad de concluir una obra de tal magnitud en dos años: 50 kilómetros de corredores BRT, cinco pasos soterrados –cinco obras similares al túnel de Centenario–, la terminal de Tres Cruces y paradas especiales a lo largo de todo el proyecto. Con optimismo y mucha suerte, transcurre la obra durante dos años. Dos años sin lluvias, sin conflictos ni accidentes, sin aumento del precio del hierro ni problema alguno con los suministros. Dos años durante los cuales 50 kilómetros de vías principales tendrían desvíos de tránsito e interferencias con otros modos de traslado y con la vida cotidiana de los vecinos, sin información sobre los costos de estos desvíos e interferencias.
El MTOP está decidido a hacer realidad el compromiso del presidente reiterado ante la Asamblea General en marzo: transformar el transporte colectivo. Sin embargo, esta promesa no implica necesariamente la solución presentada. Los buses biarticulados en los dos corredores no son el compromiso asumido; mejorar el transporte, sí, y hacerlo bien, también.
En el Proyecto de Movilidad Metropolitana, los tres niveles de gobierno están en condiciones de hacer una pausa y considerar una propuesta integral del área metropolitana a largo plazo, con la participación de todos los actores. Se puede reflexionar antes de comprometer préstamos y sin necesidad de romper promesa alguna. La propuesta es hacer una pausa, diseñar un proyecto integral y empezar por una primera etapa que beneficie a quienes más lo necesitan.
Alicia Artigas es integrante de la Comisión de Urbanismo de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay.
