A principios de marzo todavía faltaban unos días para que el presidente de la República, Yamandú Orsi, aceptara la propuesta del intendente de Montevideo, Mario Bergara, de no construir un túnel en 18 de Julio para que por allí circulen los buses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) previstos en la reforma del transporte metropolitano. En ese marco, cuando aún no había una definición, un grupo de ciudadanos decidió conformar el Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana, a raíz del interés por los impactos que tendrá el proyecto del Poder Ejecutivo.
Días atrás, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas publicó un informe elaborado por la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano –organismo creado en el presupuesto quinquenal– en el que se afirma que la opción de los BRT es la más conveniente para la reforma, cuya inversión ronda los 575 millones de dólares. Sin embargo, para el Foro Ciudadano –que nuclea a unas 200 personas– la discusión debería ir más allá de la reducción del tiempo de viaje y de la modalidad de transporte.
Desde que se conformó, el colectivo pide que se haga una “pausa” en el diseño de la reforma y que se abra la participación a los ciudadanos que harán uso del nuevo sistema de transporte. En entrevista con la diaria, la arquitecta Alicia Artigas y la trabajadora social y exdefensora de vecinas y vecinos de Montevideo Ana Agostino, integrantes del Foro Ciudadano, remarcaron la necesidad de “parar y esperar un poco” antes de avanzar en los llamados a licitación para el comienzo de las obras.
¿Qué valoración hacen de los últimos estudios publicados por la agencia, que incluyen una comparativa entre los BRT, el tranvía y el metro?
Artigas: Los estudios que salieron son un resumen de los estudios anteriores, no hay novedad. Primero se decidió el modo, que es el BRT, y después se hizo todo lo demás. Eso nos preocupa, porque son decisiones que se tomaron antes de definir qué impacto va a tener en el área metropolitana una transformación de esta envergadura. Estamos de acuerdo con que hay que hacer una reforma del transporte metropolitano, pero entre eso y decidir que hay un BRT nos faltó un pequeño detalle, que es tener un plan metropolitano de todo el crecimiento del área urbanizada.
¿Qué tendría que contemplar ese plan?
Agostino: El punto de partida, como cualquier proyecto, es definir cuál es el problema que se quiere solucionar. ¿Cuáles son los problemas de movilidad que tiene el área metropolitana? ¿Qué actores de la ciudad están siendo afectados por esos problemas? Hay deserción escolar porque los ómnibus no son suficientes, hay problemas para llegar a espacios de salud. Esas dimensiones nunca las sentís nombrar como parte de lo que se quiere abordar para mejorar la movilidad, están ausentes. Lo que más se escucha es ahorrar unos minutos en los corredores hacia el este, pero estamos hablando de una población muy superior a la que se ubica en esa región. El planteo es que con los ómnibus que no se van a utilizar más –porque el BRT los va a sustituir– se van a cubrir algunas de las carencias que tienen determinadas zonas, pero hay una carencia hoy. Entendemos que esas situaciones no requieren una inversión de este tipo para empezar a ver cómo se puede solucionar. Vemos un desfasaje entre este proyecto, que es muy específico, y la cotidianidad de la vida asociada a cómo se desplaza la población.
Artigas: Otra cosa que está ausente en esto son las medidas complementarias sobre el transporte vehicular individual. Nos jugamos a que las personas que usan automóvil y tienen la opción de elegir en algún momento van a decir: “Voy a dejar el auto en mi casa y voy a subir al BRT”. Bueno, la población que no puede elegir y que solamente tiene el transporte colectivo como modo de movilidad es la que se compra una moto, anda en bicicleta o deja de viajar. Hay un gran problema de conectividad entre los barrios: si tengo que ir desde Jardines del Hipódromo hasta el Prado, tengo problemas. Si voy de Ciudad de la Costa hasta Colón, tengo que pasar necesariamente por Montevideo. Hay una cantidad de conexiones transversales que no están jerarquizadas. Se podría empezar por optimizar y mejorar las líneas que hay hoy sin hacer una enorme inversión de millones de dólares en infraestructura.
Agostino: No hay una política activa de reducción de autos, y eso también es parte del problema. Es decir, ¿qué rol juega el auto en una concepción de ciudad? La necesidad de poner siempre a las personas como prioridad, luego al transporte público y tercero al auto no está presente. No hay conversaciones sobre ese tema. Puede ser que esté el BRT, pero el auto no es solo un tema de tiempo, la gente lo usa por distintas razones. Tenés que tener una política activa que implique que el auto no es la prioridad en la ciudad, y eso no lo vemos.
Las veredas hacen parte de la movilidad también; la accesibilidad, cómo se desplaza la gente, ya sean cochecitos, sillas de ruedas, personas con movilidad limitada. Esta mirada más integral de la movilidad es lo que esperás de un proyecto que está presentado como la mayor obra después de la rambla de Montevideo. Cualquier reforma tiene que tener en cuenta a las personas, su cotidianidad, su interrelación, el cuidado del entorno. Esos son los temas hoy que deberían estar en el centro, y los corredores deberían estar al servicio.
Ya hicieron 61 solicitudes de acceso a la información a varios organismos, entre ellos, el Ministerio de Transporte. ¿Qué información solicitaron?
Artigas: Les pedimos los datos y las razones por las cuales se optaba o no [por las distintas opciones de transporte]. Al principio, en los documentos que el ministerio puso en la página web –después de que nosotros empezáramos a movernos–, no se comparaban cosas similares. Por ejemplo, estaban los costos iniciales de una opción. Había tres opciones: el BRT, el tranvía de superficie y el metro de superficie. Entre esas tres, el BRT es mucho más económico en inversión inicial, pero no estaba calculado el largo plazo, el mantenimiento y la reposición de la flota y el mantenimiento de las baterías. O sea, había comparaciones como si dijeras “me compro el auto, pero después no sé cuánto me sale mantenerlo”. Eso se pidió y todavía no se ha respondido.
Sin embargo, en los últimos informes publicados sí aparecen esos costos de mantenimiento.
Artigas: Hay ejemplos, pero no está evaluado qué tan exitosos o qué tan beneficiosos para la población fueron esos ejemplos que se toman. Los estudios están, pero se parte de la premisa de que el problema está en la baja venta de boletos, y no va por el lado de qué precisan los ciudadanos. Una mirada desde la infraestructura me va a dar como resultado la infraestructura.
¿Qué se necesita en esta etapa para que el proyecto pueda incorporar todos estos elementos?
Artigas: Nosotros desde hace varios meses estamos pidiendo una pausa activa, que es parar y pensar un poquito mejor si realmente esta es la mejor solución con esa inversión, porque es un montón de dinero. Esto es un préstamo a 20 años y no lo paga el que sube al BRT, lo paga todo el país. Hay una responsabilidad con el cumplimiento de los objetivos que tiene el Estado, en este caso, con respecto al proyecto. Lo menos que podemos hacer es parar, esperar un poco, pensarlo mejor y después ponernos a hacer las licitaciones. Lo que nosotros pedimos es una pausa, pero no para quedarse quietos, sino para revisar todas esas decisiones que se tomaron desde el punto cero, pensando en esta complejidad que hablábamos y no solo en la cantidad de boletos.
Agostino: Todas las autoridades hablan de participación, y no es que no haya habido, [porque] se han reunido con distintos actores. El problema es qué entendemos por participación. La participación implica construir en conjunto. En ese sentido, nos parece que todavía hay oportunidad para pensar –con personas que están preocupadas por la movilidad, que han pedido reuniones y que fueron recibidas de a una– cómo armamos la red asegurando que sí participen todas las personas que se ven afectadas por el tema de la movilidad. Ampliemos desde esta perspectiva de participación, que no se agota en recibir información, sino que permite que las personas aporten desde su experiencia cotidiana, porque, si hay algo que le condiciona la vida a la gente, es el ómnibus.
Ustedes plantean una discusión que va más allá de la infraestructura y de los modos de transporte. Pero, de todas formas, ¿cómo ven desde el Foro Ciudadano la propuesta de infraestructura que se está planteando?
Artigas: Lo vemos con preocupación. Hemos hecho algunas propuestas, como optimizar las líneas y las frecuencias que hay antes de decidir qué corredores hacer y también hacer una prueba con los corredores que ya tenemos. Tenemos el corredor Garzón para probar poner una sola línea y las troncoalimentadoras y ver si realmente funciona. Después de hacer esa prueba, se podría pensar en trasladar la terminal de Río Branco. Se pueden hacer otras modificaciones que van en ese mismo sentido, de mejorar el tránsito y el transporte colectivo, pero también reflexionar sobre esas propias líneas.
Por ejemplo, ¿la línea de 8 de Octubre tiene que llegar a Zonamérica, o sería mejor probar hasta Belloni y después extenderla? ¿La línea de Avenida Italia y Giannattasio tendría que llegar de entrada hasta El Pinar, o quizás la hacemos hasta el [shopping] Costa Urbana, evaluamos y después agregamos un tramo? No solamente no hemos evaluado ni hemos probado el Garzón, sino que vamos a hacer otros dos corredores más y estamos pensando en extenderlos antes de empezar.
Agostino: Todavía se está a tiempo de generar una participación real en torno a esas preguntas, porque no está el 100% resuelto. Todavía hay espacio para pensar colectivamente y para que las personas sientan que esta obra, que se presenta como una de las principales reformas y transformaciones de Montevideo y su área metropolitana, se haga con la gente. Si hay voluntad, hay tiempo para tomar esas decisiones pendientes con participación ciudadana real.
Artigas: Nosotros queremos que las personas que se toman todos los días el ómnibus para ir a su trabajo y no tienen auto, y que a veces se quedan a pie porque el ómnibus pasa muy lleno o vienen apretujados, sepan cómo va a ser la transformación.
Agostino: La infraestructura no es reversible; estas decisiones son de largo plazo. Creemos que antes de cerrar los llamados [a licitación] es cuando deberían generarse esas instancias, que la gente las está generando no necesariamente en diálogo con las autoridades. Cada vez más se ve un movimiento de preocupación que pensamos que hay que canalizarlo y buscar las mejores formas de dialogar.
