Un informe elaborado por la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) que se hizo público este jueves en el sitio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) concluye que la opción de los ómnibus articulados (BRT) es la más conveniente para la reforma del transporte metropolitano, en línea con la inclinación que ya habían manifestado las autoridades. El informe tomó insumos diversos, entre ellos, un estudio de las consultoras Redes México, Redes Brasil y AIC Economía & Finanzas.
El informe técnico, denominado “Fundamentos para la elección del modo para la red troncal del Área Metropolitana (AM)”, analizó comparativamente dos tecnologías: buses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) de 220 pasajeros, y un sistema de tranvías o tren ligero (LRT, por su sigla en inglés) de 290 pasajeros. La conclusión central del documento es que los BRT son “la alternativa tecnológica más costo eficiente” para los corredores troncales de Camino Maldonado-8 de Octubre-18 de Julio y Avenida Giannattasio-Avenida Italia-18 de Julio, en base a cuatro consideraciones: desempeño operacional, capacidad, desempeño energético y ambiental, y costos.
En cuanto al primer factor, el análisis señala que el BRT, “correctamente diseñado (con carril exclusivo y priorización en las intersecciones, prevalidación de boleto y embarque por múltiples puertas), puede alcanzar niveles de desempeño equiparables a los de un sistema ferroviario”. Si bien el informe señala que el tranvía “presenta una ventaja potencial asociada al mayor confort de marcha y a una percepción más favorable del modo ferroviario frente al BRT”, los nuevos buses eléctricos “de diseño moderno, que serán los seleccionados para el proyecto, junto con la construcción de una vialidad específica para su circulación, contribuyen a reducir esta brecha”. El documento concluye que la evidencia disponible “no permite identificar una ventaja inequívoca de una alternativa sobre la otra en términos de captación de nuevos pasajeros”. En materia de capacidad, ambas tecnologías están dentro de la capacidad que se requiere.
Con relación al desempeño energético y ambiental, el informe señala que las dos alternativas consideradas “presentan ventajas energéticas muy significativas respecto del sistema actual basado en ómnibus diésel”. El consumo energético anual estimado es de 12 GWh para el BRT, 25 GWh para el tranvía y 22 GWh para el metro ligero, frente a aproximadamente 78 GWh equivalentes del sistema actual. “Esto, sumado a la posibilidad de utilizar tarifas eléctricas nocturnas más bajas, hace que el gasto anual en energía del BRT equivalga a un cuarto del LRT”, acota el documento.
Los biarticulados requieren, por lo tanto, aproximadamente la mitad del consumo energético del LRT y al mismo tiempo generan menos de la mitad de sus emisiones de CO₂. El informe concluye que el BRT presenta “el mejor desempeño ambiental de las alternativas analizadas, con el menor consumo energético y las menores emisiones de dióxido de carbono”.
Finalmente, en cuanto a los costos, existe una diferencia notoria entre el BRT y las demás alternativas, según el informe. La consultoría realizada por las empresas mencionadas, que también incluyó el análisis de la opción del metro, concluyó que el tranvía requiere una inversión inicial cercana a 2,7 veces la del BRT y costos anuales de operación y mantenimiento aproximadamente 58% superiores, y en el caso del metro, la diferencia es aún mayor: requiere una inversión inicial 8,8 veces la del BRT y tiene costos anuales de operación y mantenimiento 139% mayores que los articulados.
La inversión estimada para las dos líneas proyectadas de ómnibus articulados es de 575 millones de dólares, mientras que el tranvía requiere una inversión de 1.544 millones de dólares, y el metro, de 5.053 millones de dólares. En cuanto a los costos de operación y mantenimiento, en el caso del BRT representan 43 millones de dólares anuales, cifra que llega a 68 millones en el caso del tranvía y 103 millones para el metro.
Esta menor inversión en términos relativos que implican los ómnibus articulados permite eventualmente invertir el dinero que se gastaría en otras alternativas para ampliar la red de transporte, incorporando otros corredores, por ejemplo, hacia el oeste, “en lugar de limitarse a una o dos líneas aisladas”, puntualiza el informe de la ASTM. “Esta diferencia puede reformularse de este modo en términos de los objetivos relevantes para la política pública: con el mismo presupuesto que permitiría construir una red de tren ligero de extensión limitada (dos corredores), es posible financiar una red de BRT sustancialmente más extensa, capaz de cubrir un número mayor de corredores troncales de alta frecuencia, y dar de ese modo cobertura a mayor cantidad de población”, se señala en el documento. Además, “recursos de esa magnitud” también podrían contribuir a “renovar flota o desarrollar infraestructura complementaria, o alternativamente contribuir al financiamiento de otras prioridades públicas como educación, vivienda, etcétera”.
El informe concluye que, “en conjunto, ambas tecnologías pueden alcanzar prestaciones centrales comparables y cuentan con capacidad suficiente para atender la demanda prevista”. Sin embargo, el BRT presenta “menores costos, la mayor flexibilidad operativa y mejores condiciones para una implementación gradual”.
En el documento se sostiene que “los principales beneficios asociados a los atributos centrales del servicio serían de magnitud similar en ambas alternativas”; en particular, “los asociados a reducción de tiempos de viaje, frecuencia, regularidad, confiabilidad, capacidad y accesibilidad se generarían bajo ambos modos”. Y concluye que “con los criterios analizados y para los niveles de demanda previstos, no se identifican ventajas específicas del LRT de magnitud suficiente para justificar el costo incremental asociado a su elección”.