En el marco del proyecto de la transformación de la movilidad metropolitana, el gobierno aceptó la propuesta de la Intendencia de Montevideo (IM) y definió que no incluirá un túnel por 18 de Julio, por lo que los ómnibus articulados (BRT) circularán en superficie tanto en la principal avenida de la capital como en los dos ejes troncales trazados por Avenida Italia y 8 de Octubre. Esta mañana, la diaria Radio recibió al director nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Felipe Martín, para consignar los avances de la iniciativa.
Según el jerarca, una vez publicada la batería de estudios, se está en etapa de “comenzar con el diseño conceptual” para avanzar hacia “el proyecto ejecutivo” –que demora “entre tres y cuatro meses”– y una vez listo, “automáticamente se pasa a todo lo que tiene que ver con la preparación de los pliegos”. “Sería deseable que en el segundo semestre estuviera pronto porque después hay que hacer las publicaciones, esperar la presentación de las ofertas y está todo el proceso competitivo, que desde el punto de vista organizativo tiene una cantidad de etapas”, listó. Finalmente, si lo anterior está listo sobre fin de año, en enero de 2027 y finalizada la licencia de la construcción, podrían comenzar las obras.
Ante la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados, la titular del MTOP, Lucía Etcheverry, recibió consultas que apuntaban al avance en el estudio de la propuesta que presentó la IM y dijo que continúa en curso. Martín explicó que se están reproduciendo “trabajos de simulación” para lograr “una equilibrada distribución de los flujos”. “Es un trabajo que se está desarrollando, pero que no se detiene Estamos hablando de tres kilómetros de cincuenta km de corredor; son 30 km sobre Av. Giannattasio-Av. Italia y unos 20 km de corredor [en el otro troncal, 8 de Octubre-Camino Maldonado-Ruta 8] sin contabilizar la alternativa de que, en vez de que termine en Zonamérica, termine en Pando”, afirmó.
Este último elemento es un escenario abierto que “en alguna medida” depende del presupuesto y, aunque “resolver se puede resolver hoy”, quedaría pendiente decidir “si pudiera incluirse en esta etapa o quedar para una etapa futura”. Reparó en que algunos elementos escaparon de la discusión pública, como que Camino Maldonado tendrá veredas y que para San José “está planteado realizar todo un estudio que involucra a la ciudad y al departamento en su conjunto para, de alguna manera, diferenciar lo que es metropolitano y lo que es suburbano”.
Finalmente, consultado sobre su valoración a la propuesta de la IM, sostuvo que la alternativa de soterrar “tenía algunas ventajas” porque uno de los paradigmas del proyecto era “bajar los tiempos de viaje” y, al menos, “economizar un tercio”. Una de las zonas más congestionadas es 18 de Julio: “En 32 semáforos que tiene y seis paradas, soterrado quiere decir que no hay 38 potenciales detenciones, hay solamente seis”. Sin embargo, hoy la alternativa “es otra” y es preciso trabajar en “régimen de coordinación línea verde”, teniendo el cuidado de atender “todo lo que viene lateral”. “Es mucho más ventajoso desde el punto de vista de los tiempos el soterrado, de eso no hay duda”, indicó y recordó que la avenida tiene aproximadamente 130 interrupciones anuales.
El nuevo vínculo con las empresas y los trabajadores
La creación de la Agencia de Transporte Metropolitano implica un nuevo vínculo con las empresas, ya que los nuevos BRT serán de su propiedad. Martín explicó que los operarán los concesionarios y lo aún pendiente es “ser respetuosos de reconocer los kilómetros de servicio que tienen cada una de todas las empresas involucradas”, insumo que funcionará como un factor para distribuir la participación.
“Lo que hay que ver es cuáles son, por el transcurrir de estas unidades, las que se van a cortar. Hay que tener en cuenta que cada BRT puede llegar a cargar en hora pico el equivalente a lo que llevan tres ómnibus”, acotó. En ese sentido, indicó que es preciso transformarlos en servicios “que puedan, desde los puntos de intercambio, mejorar las frecuencias a los puntos en donde hacen destino”.
Sobre el rol de los trabajadores, precisó que el proceso “no pretende dejar a nadie afuera”: “No estamos haciendo una transformación para descartar, estamos haciendo una transformación para complementar servicios urbanos, suburbanos e interurbanos”, indicó, al utilizar “distintos puntos de intercambio para mejorar la frecuencia”.
El futuro del ámbito ferroviario
El gobierno aguarda un Plan Maestro de Política Ferroviaria y un estudio de consultoría del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) vinculada a explorar la posibilidad de un tren de pasajeros en paralelo al eje de la Ruta 5. Para Martín, al hablar de una transformación del transporte metropolitano, “no puede no pensarse también en el tren”, además de que lo ferroviario se vio “potenciado” por el Ferrocarril Central.
Finalmente, el gobierno se encamina a recuperar la Estación Central. “Creo que si el Uruguay piensa desarrollar el sistema ferroviario, no puede saltearse lo que representa la Estación Central. No solo por la parte patrimonial –que eso a los que somos del país nos ataca la sensibilidad–, sino muy especialmente por lo que representa todo ese gran enclave que yo le llamo logístico”, acotó.