El presidente de la República Yamandú Orsi había adelantado el miércoles que en la reunión del Consejo de Ministros se analizaría el estado de situación de la reforma prevista para el transporte metropolitano, “para darle la última puntada”. Al día siguiente, en efecto, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, informó tras el encuentro del gabinete que nuevos estudios técnicos sobre el proyecto, que actualmente está en la etapa de “diseño conceptual”, estarán prontos entre diciembre de este año y marzo del que viene. Afirmó, además, que se mantiene la meta de “llegar a fines de 2029 con los beneficios de esta transformación para toda la población del área metropolitana”.
En paralelo a todo esto, el miércoles, la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado recibió a una delegación de la empresa Stadler Rail, que ha elaborado una propuesta alternativa, no precisamente contradictoria, pero con una diferencia importante: la utilización de vehículos tren-tram por los dos corredores principales, en lugar de ómnibus de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés).
Según consta en la versión taquigráfica de la sesión, Luis Pelloni, representante de Stadler Rail, compañía con sede en Suiza y fábrica en España, sostuvo que en el proceso de definición de la reforma se instaló “una dinámica de que era el BRT o el tranvía”, pero “esto no va de Peñarol o de Nacional”. “Esto es un sistema de conectividad entre una ciudad y una zona metropolitana que tiene que generar un beneficio para todos. La coexistencia multimodal es algo que se tiene que dar naturalmente”, expresó.
No obstante, durante la comparecencia la delegación de Stadler Rail, empresa que ya trabajó para el Estado uruguayo (fabricó locomotoras para el Ferrocarril Central), contrastó ventajas y desventajas entre los BRT y los tren-tram.
Sin túneles ni subsuelos
La iniciativa de Stadler Rail incluye los mismos dos troncales, pero con recorridos más acotados: uno desde Ciudad Vieja hasta el intercambiador Belloni y otro desde Ciudad Vieja hasta Costa Urbana shopping. En la comisión, los representantes de la empresa señalaron que no se llega ni a Zonamérica ni a El Pinar porque no hay una “demanda suficiente” que amerite una extensión hasta esos puntos. De todos modos, puntualizaron que los recorridos “se pueden ajustar en función de las necesidades de Montevideo”.
El costo total de la inversión ronda los 780 millones de dólares y las obras insumirían unos 30 meses.
El proyecto tiene la particularidad de que el tren-tram circula por la superficie, por lo que no sería necesario construir túneles ni tampoco subsuelos, como los que se prevén en la reforma que impulsa el gobierno, por ejemplo, en la zona de Tres Cruces, donde está previsto que se conecten los dos corredores para continuar el trayecto por 18 de Julio hasta Ciudad Vieja. “Nuestro sistema va por superficie, ya que cuenta con un sistema de semaforización que permite una circulación y una frecuencia de paso de tres minutos y medio”, apuntó Pelloni.
En el caso de la reforma a estudio del gobierno, que finalmente no incluirá un túnel por 18 de Julio, se estima que las obras demorarán unos 27 meses. En este caso, los corredores por los que circularán los BRT –vehículos eléctricos con capacidad para 220 personas– sí llegarán hasta Zonamérica y El Pinar.
En un informe técnico elaborado por la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, que fue divulgado a mediados de setiembre, se señala que las diferencias en cuanto a la inversión inicial entre uno y otro modelo “son significativas”, ya que mientras el sistema de los BRT tiene un costo inicial de 575 millones de dólares, el sistema del tranvía asciende a 1.544 millones de dólares. Estas cifras han sido objetadas por miembros de Stadler Rail, según informó días atrás El País.
Los números en el largo plazo
En la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, Javier Falces, también miembro de Stadler Rail, sostuvo que al comparar “lo que sería una inversión del tren-tram con una de un BRT”, con los mismos recorridos e idéntico servicio, la conclusión a la que se arriba “es que la inversión a 30 años en el tren-tram basado en nuestra iniciativa privada es 300 millones más económica que el BRT”.
Falces reconoció que la inversión inicial de su propuesta es superior a la de los ómnibus articulados, “principalmente por el coste de la flota inicial”. Cifró la diferencia en unos 216 millones de dólares.
Dicho esto, Falces se centró en la ventaja del modelo basado en el tren-tram, “que los costes a 30 años son menores”. Señaló que “un tren-tram lleva el doble de pasajeros que el BRT”, lo cual supone el doble de choferes. “Según el estudio de nuestra iniciativa privada, teníamos un coste de 75 millones; el coste de los dos conductores para el BRT sería de 150 millones”, apuntó.
Por otra parte, resaltó que, a diferencia del tren-tram, los BRT “no tienen una vida útil de 25 o 30 años”; indicó que es necesario llevar a cabo una reposición de la flota de este tipo de vehículos cada 15 años. Agregó que las baterías de los BRT “necesitan una reposición cada cinco años, con un coste de 144 millones”.
Falces también mencionó que, en cuanto a la infraestructura, “el coste recurrente a 30 años es de 878 para el tren-tram, frente a 1.375 millones para el BRT”.
A modo de síntesis, Pelloni subrayó que, en un período de 30 años, “que es como se deben tomar ese tipo de inversiones”, el tren-tram “es prácticamente 300 millones de dólares más barato en la misma propuesta que el BRT”. De todos modos, reiteró que “no es una cosa u otra”, sino “la convivencia natural de los dos modos de transporte”.
En el estudio de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano se estima que el costo anual de operación y mantenimiento del tranvía es un 58% superior al del BRT, una diferencia de unos 25 millones de dólares por año. En el detalle de las variables figura que la “nómina” tendría prácticamente el mismo costo en los dos sistemas, algo que difiere con relación al análisis presentado por Stadler Rail. Según la agencia, los costos del tranvía son mayores principalmente en el mantenimiento del equipamiento y del material rodante.
Ya con un horizonte de 30 años, en el informe de la agencia se calcula que el costo total del BRT sería de 1.043 millones de dólares, muy por debajo de los 2.096 millones de dólares que demandaría el tranvía.
- Más sobre esto: Los ómnibus articulados requieren una inversión 2,7 veces menor a la del tranvía y 8,8 veces menor al metro
Las conversaciones
Al término de la exposición de los integrantes de Stadler Rail, el senador del Partido Nacional y exministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, consultó sobre las respuestas que han tenido por parte de las autoridades.
Pelloni comentó que la propuesta fue entregada el 15 de julio a la Presidencia de la República, a los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Economía y Finanzas, y a las intendencias de Montevideo y Canelones. “De Presidencia, no hemos tenido retorno”, señaló. Del mismo modo, ninguno de los dos gobiernos departamentales se ha contactado hasta el momento.
Lo que sí existió fue una reunión de 40 minutos con el titular de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, Gonzalo Márquez, y con el director de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Felipe Martín, así como una conferencia con integrantes del equipo económico. “No sabemos si la iniciativa será aprobada o no”, expresó Pelloni.
