La administración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que desde los inicios del actual período de gobierno se ha mostrado omiso y negligente en controlar el cumplimiento de las normas y marco regulatorio del transporte de cargas por carretera, casi que era obvio que necesitaba un hito histórico, genial, que estuviera a la altura de la maravillosa gestión del ministro José Luis Falero y pudieran resaltar, aún más, los récords que el propio ministro se atribuye.
De todas formas, nos confesamos sorprendidos por semejante acto. El ministro Falero es muy buen guionista y actor, pero aun así no imaginábamos que la serie tendría un final (esperemos que no tenga más capítulos como estos) realmente impactante: a la no implementación del control integral de la actividad suspendiendo el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga (Sictrac) y no exigir la emisión de la Guía Electrónica de Cargas, nos enteramos de que desde febrero de 2022 se agregó la no obligatoriedad de que los vehículos de carga ingresen a los puestos de pesaje de la red vial nacional.
Según sus propias valoraciones, la gestión del ministro Falero cuenta con récords de inversión en carreteras, calidades de pavimentos muy superiores a las registradas en anteriores administraciones, y ahora incluye que desde hace más de dos años están sometidos al posible deterioro acelerado por el tránsito de camiones sobrecargados. Ello además de los riesgos que se asumen al sobrecargar un vehículo que puede dañarse, colapsar y causar daños a propios y ajenos. Y ni que hablar de los choferes que deben hacerse cargo de conducir vehículos de gran porte, con alguna “toneladita” más.
Sabido es que el ministro Falero está vinculado a la actividad de transporte de cargas por carretera desde siempre y, según él mismo dice, consulta a sus experimentados asesores, además de contar con los equipos técnicos de las direcciones de Vialidad y Transporte. Por ello no puede menos que calificarse esta medida como una brutal omisión y negligencia en los cometidos esenciales del MTOP, o que fue tomada para beneficiar a algunas empresas transportistas y a sus cargadores. Sin lugar a duda, el ministro Falero está alcanzando otro récord, esta vez en agregar nuevos incumplimientos en sus obligaciones.
No serán pesados y seréis perdonados
El 5 de abril de 2024, la Dirección Nacional de Transporte (DNT) del MTOP dictó la Resolución Nº 09-024, que autoriza a la división correspondiente “a no procesar como multas, las infracciones constatadas por el sistema automatizado de Balanzas, en el período comprendido entre el 18 de febrero de 2022 y el 30 de junio de 2024” por no ingresar a los puestos de pesaje dispuestos en la red vial nacional. Esto con la fundamentación de que “la decisión adoptada en febrero de 2022, respecto a transitar por una campaña de concientización del usuario, en el uso adecuado de la red vial y que dicha medida se extendió por el plazo comprendido desde febrero de 2022 hasta noviembre de 2023, habiéndose percibido que no tuvo la eficacia prevista, por lo que se va a extender hasta junio de 2024”.
Resulta oportuno hacer notar que los transportistas en general no tenían conocimiento de la referida campaña y tampoco surge de un relevamiento de información de los medios, ni de las actas de todas las veces que comparecieron las autoridades ministeriales en el Parlamento, ni de folletería explicativa disponible en oficina central, puestos de pesaje, ni oficinas regionales de la DNT. Así las cosas, es natural que la resolución establezca que la campaña no tuvo la eficacia prevista porque el sector a quien iba dirigida no estaba enterado. O se les olvidó difundir la “campaña” o es una de las tantas falsedades a que nos tienen acostumbrados.
Independientemente del hecho en sí, el control de los pesos de las cargas en las rutas nacionales es una de las tareas principales de la DNT en su función reguladora del cuidado y la preservación de la infraestructura vial y figura en sus cometidos desde su existencia como dirección nacional, por lo que el pesaje de los camiones no resulta una actividad ajena a transportista alguno en los últimos casi 40 años.
Ni formalidad ni profesionalización
El Reglamento de Límites de Pesos se rige por el decreto 986/006 del 25 de junio de 1986 y su modificativo 311/007 del 27 de agosto de 2007. Recientemente se dictó el decreto 303/2020 por el que se autoriza la circulación de los llamados Vehículos de Alto Desempeño (VAD), que incluye a los bitrenes y tritrenes (con limitación a 17t en el eje doble o tándem de los semirremolques) y al equipo tractor con semirremolque tipo T12 S3 a llegar hasta 48t de peso bruto total, en ciertos corredores viales autorizados. Esto fue muy bien recibido por los transportistas que trabajan en el sector forestal y granelero.
Al principio los pesos se controlaban con balanzas estáticas (el vehículo a pesar se detenía sobre la balanza), y a partir de 1986 se fue incorporando la modalidad dinámica de pesaje (con el equipo en movimiento), ampliándose el número de estaciones de pesaje en las distintas rutas nacionales y puestos de frontera, llegando a la fecha a más de treinta, incluyendo el control de dimensiones y verificación de tener vigente la habilitación para realizar transporte de cargas.
En simultáneo a la modernización del sistema, se agregó la incorporación de un Laboratorio de Pesaje como herramienta para asegurar la fidelidad para la calibración de los equipos a los efectos de ofrecer las mayores garantías a los usuarios. Dicho laboratorio cuenta con la certificación de la Norma de Calidad ISO/IEC 17.025 otorgada por el Organismo Uruguayo de Acreditación (OUA). Debemos agregar el gran impulso para profesionalización del sector a partir de la Ley 17.296 del 23 de febrero de 2001 y su decreto reglamentario 349/001 del 4 de setiembre del mismo año y su modificativo 366/013 del 12 de noviembre de 2013 que incorpora la emisión de la Guía Electrónica de Carga (GEC).
Por todo ello, no hay explicación posible que justifique lo establecido en la resolución del 5 de abril, porque agreguemos además como un hecho no menor que la normativa de control de pesaje ya contempla tolerancias en los pesos por eje y peso bruto total (PBT), por lo que exonerar de infracción a la negativa a someterse a los controles ya configura por sí misma presunción de sanción. Esto califica como omisión y negligencia en reiteración real de las autoridades del MTOP que encabeza el ministro Falero.
El contrasentido abrumador de la medida es que los datos del Anuario Estadístico 2023 que publica el MTOP indican que se pesaron 3.706.932 equipos, 464.348 estaban excedidos de peso, pero aplicadas las tolerancias fueron multados 13.473, lo que representa 0,36% del total, lo que arroja una alta tasa de respeto superior al 99% de los equipos intervenidos.
La DNT no acierta a distinguir dónde radica la eficacia del procedimiento, si en los transportistas profesionales que cumplen con el ingreso a pesar sus vehículos con cargas que serían la mayoría o aquellos que eluden los controles y son beneficiados con la exoneración de su infracción. Aunque la resolución no da cuenta de cuántas infracciones son las que se están exonerando, se habla de unas 30.000, que representan una cifra importante. Pero como el ministerio suspendió el Sictrac y no exige la emisión de la GEC, no sabe qué tipo de carga portaban esos 30.000 equipos para tener una idea de los sobrepesos.
Pero además, la ventana de plazo que cubre esta franquicia es de dos años con una nueva prórroga de tres meses, por lo que entran todas las cargas zafrales y no zafrales. En el promedio diario mensual tiene un importante efecto la carga forestal, que es permanente, y los sobrepesos podrían estar afectando por anticipado, como se mencionó, la vida útil de los pavimentos.
¿Cómo era eso de cuidar los recursos públicos?
Anotemos que el sistema de pesaje se lleva el grueso del presupuesto de la DNT. Su costo anual es de unos ocho millones de dólares y si el resultado de sus controles no aplica como correctivo para mejorar el respeto de los pesos máximos autorizados de los vehículos en las rutas nacionales, toda la inversión se pierde. Con el agravante que debe sumársele del deterioro de los pavimentos y que la operación del sistema de pesaje está concesionado a una empresa privada a la que se le paga por el servicio contratado y, desde hace más de dos años, para que no haga su trabajo.
No puede menos que calificarse esta medida como una brutal omisión y negligencia en los cometidos esenciales del MTOP, o que fue tomada para beneficiar a algunas empresas transportistas y a sus cargadores.
En los últimos 20 años se ha cuadruplicado la carga que circula por las redes viales, las flotas entre equipos profesionales y no profesionales superan los 50.000 equipos, se han realizado costosos estudios de consultoría para identificar las configuraciones más amigables para la distribución de las cargas por eje a los efectos de preservar el patrimonio vial. De ellos surgió la conveniencia de habilitar bitrenes y tritrenes para cargas forestales inicialmente y para todo tipo actualmente.
Se han establecido exigencias en esta dirección, como por ejemplo que a la planta de Montes del Plata por contrato, la madera debe llegar una mitad por camión y la otra mitad por barcazas al puerto de Punta Pereira.
La nueva planta de UPM transporta al puerto de Montevideo toda la celulosa producida por ferrocarril, apelando a la necesidad de combinar todos los modos y lograr un menor consumo de los recursos públicos con menores costos logísticos, pero a los camiones que incumplen se los beneficia con la resolución del 5/4/2024, en vez de emplazarlos a que corrijan sus conductas antirreglamentarias.
La sobrecarga en los ejes de una unidad de transporte de carga tiene una serie de efectos fuertemente negativos sobre el pavimento y es causa de daños estructurales, como grietas, hundimientos o ahuellamientos, deformaciones que conllevan un deterioro prematuro de la carretera y aumentan significativamente los costos de mantenimiento, acortando sustancialmente su vida útil.
En los puentes el paso de vehículos con sobrecarga genera mayor carga dinámica, lo que puede afectar su estructura, reducir su capacidad de carga y hasta generar un colapso.
El roce continuo de neumáticos sobrecargados genera un desgaste superior, en los propios neumáticos y en la superficie del pavimento, reduciendo su espesor y afectando su rugosidad. Esto reduce la adherencia entre los vehículos y la calzada, incrementando el riesgo de accidentes. Este es otro aspecto fundamental para tener en cuenta: el aumento de riesgos de accidentes dado que puede afectar la estabilidad, el control del vehículo y su capacidad de frenado.
Esta laxitud o ausencia del control de pesos lleva irremediablemente una pérdida progresiva, lenta y velada, pero muy importante del patrimonio vial, sobre la que existen herramientas de cálculo, que permiten estimar con buena precisión el daño causado por la sobrecarga de un vehículo sobre el pavimento. Este depende de varios factores, como el peso adicional, la distribución de la carga, la frecuencia de tráfico y las condiciones del pavimento. En general, cuanto mayor sea la sobrecarga y más frecuente sea su uso, mayor será el daño potencial sobre el pavimento.
Un ejemplo sencillo: tomando como referencia las tablas de equivalencia contenidas en el manual de diseño de pavimentos AASHTO 93, un eje doble o tándem (predominante hoy en Uruguay), puede descargar como máximo 18 toneladas y se limitó a 17 toneladas en bitrenes y tritrenes. Dicho eje sobrecargado con 1t solamente, impacta (y deteriora o rompe) el pavimento por donde circule 20,9% más que si respetara el límite establecido en la norma. Si se toma en cuenta una vida útil de diseño de los pavimentos de 10 años, permitiendo 18+1 toneladas en el eje doble, esta se acortaría a menos de ocho años.
En resumen, la sobrecarga en los pavimentos de rutas de la red vial nacional y también en los caminos departamentales tiene un impacto significativo en su estado, vida útil, costos de mantenimiento y seguridad vial. Si se considera el pavimento como un elemento que se consume y por ello se diseña para que circulen determinada cantidad de ejes en su vida útil, un camión sobrecargado, si bien transporta más carga y puede generar más rentabilidad o menor costo por viaje, esto lo captura el transportista y/o el cargador.
Y resulta incuestionable que esa mayor rentabilidad o menor costo entre privados le cuesta más dinero al Estado que pagan los otros usuarios de las rutas y la sociedad en su conjunto y, además, genera mayores riesgos de siniestros de tránsito.
Así, en lugar de aplicar la normativa y controlar su cumplimiento, se apela a la excepción a esta fortaleciendo una vez más el pronunciamiento de desregulación que ha caracterizado a la administración del MTOP de este gobierno, desde que comenzó con la suspensión del control integral de las cargas Sictrac y ahora la corona con la suspensión del control de los pesos.
Alguien tiene que responder por este apartamiento de la normativa legal, porque la pérdida es millonaria por todos los sistemas de evasión que provocan la falta de controles, alguno de los cuales ya fue medido en un estudio que el propio MTOP solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Han pasado cuatro años y no se ha hecho nada para evitar la evasión de, como mínimo, 121 millones de dólares por año que representa lo que la carga evade y no aporta.
Ya conocemos las respuestas, que incluso le dieron las autoridades del MTOP al Parlamento en reiteradas oportunidades, basta revisar las actas de cada comparecencia y todas nos llevan a lo del título de esta nota: omisión, negligencia y falsedades son las constantes en la actual gestión del MTOP.
Leonardo Cola fue director nacional de Vialidad (2015-2020). Felipe Martín fue director nacional de Transporte (2010-2015 y 2015-2020). Pablo Genta fue director nacional de Transporte (2005-2010) y subsecretario de Transporte y Obras Públicas (2010-2015).