El fin de “la Detroit italiana”

La baja del poder adquisitivo, el alza de los precios de la energía y las materias primas, la competencia china y la transición hacia los automóviles eléctricos golpean con fuerza a lo que supo ser la floreciente industria automotriz italiana. Sin apoyo del Estado, el sector se va pinchando lentamente pese a los reclamos de sus trabajadores.

Se la llamaba “la Detroit italiana”. Durante décadas, Turín fue uno de los corazones que daban vida a la industria automotriz europea. En esta ciudad del Piamonte, en el noroeste del país, nació Fiat ―Fábrica Italiana de Automóviles de Turín― hace 125 años, antes de convertirse en la mayor empresa a escala nacional. En 1967, en el punto más alto del milagro económico italiano, la fábrica de Mirafiori, en el sur de la ciudad, producía 5.000 automóviles por día y empleaba a 52.000 personas. Sin embargo, hoy reina el silencio en una gran parte del lugar: con una producción que está en sus cotas más bajas, la mitad de los tres millones de metros cuadrados de superficie está abandonada, y la mayor parte de los 33 portones que recibían en otros tiempos un flujo continuo de obreros y materiales está cerrada.

Lenta agonía

“Es una agonía lenta”, sintetiza Giacomo Zulianello, recepcionista en la Carrozzeria, el taller de ensamblaje de los automóviles dentro de la fábrica. Desde sus inicios en la cadena de montaje en 1985, vivió al ritmo de las sucesivas transformaciones de la empresa: las compras de Kancia, Abarth, Alfa Romeo y Maserati, la fusión con Chrysler en 2014 y, en 2021, el acuerdo con el grupo Peugeot-Citroën, que dio origen a Stellantis. Nos encontramos con él frente al portón 2, después de una extraña jornada laboral: Zulianello es uno de los más de 2.000 obreros de la Carrozzeria que está parcialmente sin trabajo desde 2008. Según la Federación Italiana de Obreros Metalúrgicos (FIM-CISL), apenas pudieron trabajar 14 días entre julio y setiembre pasados. “De casi 1.700 euros que yo debería ganar, sólo cobro 1.150. Nos cuesta mucho llegar a fin de mes, tengo que dar vuelta la alcancía para pagar el dentista; algunos de mis colegas se endeudaron para financiar los estudios de sus hijos”.

Hoy Mirafiori produce, y de a rachas, apenas tres modelos: el Fiat 500 eléctrico y dos Maserati de lujo. En el transcurso de los nueve primeros meses de este año, se ensamblaron 22.240 vehículos, es decir, una baja del 70 por ciento en relación con el mismo período de 2023. La fábrica de Turín sufre la crisis que atraviesa a Stellantis y al conjunto de la industria automotriz europea bajo el efecto conjugado de diversos factores: la baja del poder adquisitivo de los consumidores, el alza de los precios de la energía y las materias primas, la competencia china en aumento, y la compleja transición hacia el funcionamiento a base de la electricidad impuesto por la Unión Europea, que decretó, en marzo de 2023, la prohibición de la producción de vehículos térmicos a partir de 2035.

Pero el abandono de Mirafiori también pone el sello al fracaso de la política industrial de Roma: desde octubre de 2016, el Estado pagó, primero a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), y después a Stellantis, 100 millones de euros en ayudas para sostener la producción y evitar la pérdida de puestos de trabajo en los distintos centros italianos del grupo, sin contar los préstamos garantizados y los 900 millones de euros desembolsados para financiar el trabajo part-time.¹ A pesar de eso, la empresa siguió concentrando sus inversiones fuera de Italia, mientras que la producción en el país continuaba disminuyendo, al igual que el número de empleados: de 71.000 hace 20 años se pasó a 42.000 en la actualidad. En Mirafiori quedan 12.000, o sea, la mitad de hace 15 años, de los cuales 6.000 son obreros.

Falta de visión política

“Lo que le faltó y le sigue faltando a la clase política es una visión, lo que implica tener que elegir”, comentaba el economista Renato Lanzetti. “A lo largo de los años, vimos cómo se sucedían decenas de planes, siempre con nombres diferentes, que lo único que hicieron fue dispersar recursos sin estrategia, sin transparencia y sin evaluación de su impacto real. Por el contrario, hay que entender la política industrial como un contrato: te doy este dinero para hacer esto, y después verifico los resultados”. Edi Lazzi, secretario de la Federación de Trabajadores Metalúrgicos de Turín (FIOM-CGIL), cree, por su parte, que sólo un “Plan Marshall para la movilidad eléctrica” puede relanzar la industria y salvar a Mirafiori: “Estamos de acuerdo con el límite de 2035, pero es necesario que el Estado, en colaboración con el sector privado, invierta masivamente en energías renovables e infraestructuras, empezando por las estaciones de carga”.

Sin embargo, las decisiones recientes del gobierno de Giorgia Meloni parecen ir en la dirección contraria. La ley de finanzas presentada a fines de octubre, y que se debate en el Parlamento, prevé una reducción de 4.500 millones de euros del fondo del automóvil creado por el gobierno de Mario Draghi en 2022 precisamente para apoyar la reconversión de la industria a la energía eléctrica. Los miembros del Ejecutivo, sin embargo, siguen posicionándose como defensores del sector, sin escatimar críticas a la gestión de Stellantis. En octubre, el ministro de Transporte y líder de la Liga, Matteo Salvini, invitó a Carlos Tavares a que “se disculpara con los trabajadores, los italianos y la historia de la industria automovilística italiana” después de que el gerente general de Stellantis, que comparecía ante las comisiones parlamentarias, pidiera nuevas ayudas para sostener la producción en el país.² En abril, el ministro de Empresa y del “Made in Italy” Adolfo Urso había conminado a Alfa Romeo a que cambiara el nombre de un modelo nuevo, que habría tenido que llamarse “Milano”, porque se producía en Polonia. La presidenta del Consejo, Giorgia Meloni, le reprochó en persona a John Elkann –presidente de Stellantis y heredero de la familia Agnelli, fundadora de Fiat– que “le faltara el respeto al Parlamento” después de su negativa a presentarse ante las comisiones parlamentarias como Tavares.

Estas pantomimas no disuadieron a los trabajadores y a sus sindicatos de denunciar la inacción del gobierno. Lazzi habla de una “estrategia de abandono” y agrega: “Hoy la edad promedio de los trabajadores del lugar es de 56 años. Si Stellantis sigue a este ritmo, ofreciendo sólo retiros voluntarios sin contratar nuevo personal, dentro de siete u ocho años la planta se extinguirá sola, sin necesidad de despidos”. Zulianello se explaya: “Aunque esa sea su intención, nunca dirán de forma abierta que quieren cerrar Mirafiori porque les preocupa demasiado la opinión pública. Por algo la familia Agnelli posee los dos diarios más importantes del país”. En efecto, a través de su holding Exor, los dueños de Fiat controlan La Repubblica y La Stampa ―que están entre los periódicos más leídos de Italia―, acusados con frecuencia de tratar de modo complaciente los temas relacionados con los intereses del propietario, en especial la crisis de Fiat. Este otoño boreal, las repetidas intromisiones de los propietarios provocaron una huelga en La Repubblica que llevó a que renunciara el jefe de redacción y a que Elkann tuviera que dar un paso atrás.³

En Mirafiori, incluso los pocos departamentos que funcionan con regularidad sienten la progresiva falta de compromiso de la empresa: “Da la impresión de que están haciendo todo lo posible por empujarnos a irnos”, se preocupa Guido Cappello, obrero de la línea de producción de las cajas de cambios eléctricas, que funciona a toda máquina. “Tenemos suerte de trabajar, pero las condiciones son cada vez más difíciles. Hay que conquistar hasta las cosas más elementales: llevamos meses pidiendo un comedor en el edificio, pero seguimos estando obligados a caminar diez minutos de ida y vuelta, incluso bajo la lluvia”. Cappello es uno de los miembros más jóvenes del equipo, pero observa los efectos de la falta de contratación y el estancamiento de las carreras de sus colegas de más edad: “Si se obliga a la gente de cierta edad y experiencia a hacer de todo, incluidos los turnos de la noche, se los destruye. Muchos de ellos ahora sólo tienen una preocupación: llegar a jubilarse y, si es posible, con buena salud”.

Frente a una situación cada vez más crítica, el 18 de octubre tuvo lugar una huelga unitaria poco frecuente en el sector automotor. Según los sindicatos convocantes, 20.000 trabajadores se manifestaron ese día por las calles de la capital, y la tasa de adhesión a la medida de fuerza en las fábricas alcanzó niveles muy elevados –85 por ciento en Mirafiori, donde se había organizado una concentración de trabajadores la víspera–. Allí nos reunimos con los trabajadores de la fábrica Lear de Grugliasco, a ocho kilómetros de Turín, un símbolo de los efectos de la crisis del rubro del automotor entre los fabricantes de autopartes y los subcontratistas. En Grugliasco se fabricaban los asientos para autos que luego se ensamblaban en Mirafiori. En la actualidad, la planta está cerrada y los 400 trabajadores están obligados a trabajar part-time, lo que está garantizado únicamente hasta el 31 de diciembre.

“Cobro lo justo para vivir, pero es terrible no poder trabajar, incluso en el plano psicológico y social”, explica Sara D’Imperio, costurera en Lear. “Una se siente inútil y aislada y todos los días se parecen”. Según el sindicato FIOM-CGIL, 500 empresas proveedoras de la industria del automóvil cerraron en la provincia de Turín desde 2008, y esto implicó la pérdida de 35.000 puestos de trabajo. D’Imperio teme que le ocurra lo mismo a la planta de Grugliasco si sus directivos y el gobierno no llegan a un acuerdo para prolongar la jornada reducida. La preocupación aumenta en el contexto de que en 2023 la presidenta Meloni suprimió la renta por ciudadanía, el equivalente italiano de la renta de solidaridad activa (RSA).

En estos últimos años, D’Imperio siguió los cursos de formación organizados por la empresa para facilitar las reconversiones, pero no ve “muchas empresas dispuestas a contratar gente, y si lo hacen, sólo ofrecen contratos precarios”. Los obreros de más edad de Mirafiori se muestran todavía más pesimistas. “Con 58 años, ¿dónde voy a encontrar trabajo?”, se pregunta Zulianello. Detrás de él, más allá de la puerta 2, sólo responde el silencio.

Paolo Valenti, periodista. Traducción: Merlina Massip.