El atraso de las obras del Ferrocarril Central, que es el medio por el que se transportarán los insumos necesarios para la segunda planta de UPM en Uruguay, ubicada en Paso de los Toros, motivó que la empresa finlandesa tenga que usar camiones mientras el ferrocarril no esté operativo. En un estudio que hizo UPM sobre el cambio en la forma de trasladar los materiales, al que accedió la diaria, se piensa que esta alternativa de transporte se usará desde el primer trimestre de 2023 y culminará en noviembre del mismo año, cuando finalice la obra del ferrocarril.

Desde la empresa productora de celulosa estiman que habrá aproximadamente 200 camiones por día que llevarán celulosa hacia el puerto de Montevideo, con una frecuencia de siete a nueve camiones por hora. El posible escenario de mayor frecuencia diaria es de 280 camiones. Además de los camiones que transporten celulosa, habrá otros 25 que llevarán productos químicos hacia la planta, con la posibilidad de un escenario de 27 vehículos por día. Para realizar el traslado de los materiales, UPM contratará empresas profesionales de servicios de transporte de carga.

UPM realizó una evaluación del impacto en el tránsito y la seguridad vial de la operativa en la que se analizaron “21 puntos críticos identificados por la población” entre los que se encuentran “las intersecciones y cruces con otras vías o atravesamientos de localidades o puntos relevantes (escuelas, por ejemplo), están bien resueltos y correctamente señalizados”. Junto a eso hubo un relevamiento de la percepción social que “se centró en identificar los usos, potenciales impactos o afectaciones para los vecinos, empresas e instituciones que se mueven en torno a la ruta principal y la variante”.

En base a eso, se hizo un plan de acción en el que los camiones sólo tienen permitido detenerse para paradas de descanso de corta duración, como el abastecimiento de combustible en estaciones de servicio estratégicamente localizadas. Se capacitará a los choferes sobre seguridad vial, se les hará examen físico y psicológico y se aplicará un sistema de puntajes que “evalúa las conductas en la conducción, ponderando las prácticas seguras y penalizando las incorrectas”. Además, “todo tipo de incidente que se relacione con el transporte carretero de productos químicos de la empresa, independiente de su magnitud, será atendido por personal especializado, con equipos y materiales adecuados y protocolos definidos”.

En diálogo con la diaria, el director General de Transporte por Carretera del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Carlos Flores, fue consultado sobre cómo afectará ese movimiento a la circulación normal de la ruta 5 en materia de seguridad. Respondió que eso “está bien regulado” y que no hay puntos específicos del trayecto que le preocupen al ministerio. Explicó que en caso de que los volúmenes sean mayores a los permitidos, se destinarán funcionarios para la custodia de los viajes que estarán acompañados por la policía caminera: “En los casos en los que el peso sea demasiado, a través de una coordinación con la Dirección Nacional de Vialidad se preverán rutas alternativas a los efectos de no romper u ocasionar riesgos importantes en la circulación de las rutas normales”.

Apuntó que este tipo de situaciones ya estaban previstas desde antes de UPM y que desde el MTOP “existen los mecanismos adecuados para disminuir los riesgos de circulación y eventuales roturas a la infraestructura vial”. Hernán Ciganda, director Nacional de Vialidad, dijo a la diaria que las rutas alternativas que se usarán dependerán de “la ruta, el vehículo, la carga y los límites que tienen los puentes. Se buscan alternativas de rutas o camineras departamentales que no tengan puentes o que no tengan puentes con limitaciones”.

En su estudio, UPM señala que los productos que transportarán los camiones ya circulan y se utilizan en la industria nacional son pasta de celulosa, hidróxido de sodio, ácido sulfúrico y fuel oil. Para el transporte de celulosa se usarán “semirremolques con capacidad de 30 toneladas, impulsados por modernos camiones con alta tecnología aplicada y de buena relación peso-potencia, con ejes delanteros simples y dos ejes traseros duales acoplados a un semirremolque con eje triple”. Los productos químicos serán transportados en “camiones cisterna o isotanques de 28 toneladas de capacidad”. Además, fuentes de la empresa comentaron que se transportarán cargas forestales en camiones tritrenes.

Según Flores, los tritrenes son vehículos de “alto desempeño” y sólo tienen permitida su circulación en algunas rutas. Ciganda explicó que las empresas que quieran utilizar camiones tritrenes deben presentar el modelo del vehículo, de acuerdo a cuál sea varían las autorizaciones de circulación que se otorgan. Comentó que desde UPM se pidió utilizar las rutas 24 y 25 para que transiten este tipo de camiones y que hay una cantidad muy grande de empresas haciendo averiguaciones y pidiendo autorizaciones para usarlos. Además, a fin de año se culminarán las obras de una gran cantidad de puentes en varias rutas, que se están modificando para que resistan más peso. Eso va a habilitar a que los tritrenes puedan circular por ellas. Ciganda mencionó que algunas de esas rutas habilitadas serán: 1, 5, 8, 18, 24 y 25.

Consultado sobre si se hizo un estudio sobre las consecuencias ambientales que puede tener el uso de los camiones, Flores respondió que hay un vínculo “bastante fluido” con el Ministerio de Ambiente. Comentó que ya existen decretos anteriores donde se pasó de exigir el uso de motores euro 3 a euro 5, “con plazos ya determinados donde los certificados de electricidad que se emiten ante la importación de vehículos ya tienen que traer determinadas condiciones técnicas a los efectos de minimizar las afectaciones de ambiente”.

Los caminos a la planta

La ruta 5 será el camino principal por el que circularán los camiones en su trayecto desde la planta de UPM en Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo y al revés. La empresa presentó como alternativa un recorrido desde la nueva planta al puerto de Nueva Palmira, que incluye las rutas 5, 14, 57 y 12. El transporte de los productos químicos también tendrá una variante en la que se conecta la planta de Paso de los Toros con la de Fray Bentos a través de las rutas 2, 24, 20, 3 y 4.

Flores indicó que desde la Dirección General de Transporte por Carretera se harán los controles de las rutas que transitarán los camiones y en conjunto con la Dirección Nacional de Vialidad están “apurando” las refacciones de la ruta 5 y de varios puentes debido a que cuando comiencen a transitar los camiones habrá una “dinámica importante”. Ciganda planteó que los “200 y pico de camiones diarios” que circularán por la ruta 5 tendrán un impacto “casi nulo” en el desgaste de la ruta. “Es una ruta en la que hay tramos que tienen más de 30 mil vehículos por día, agregarle 200 camiones no le hace mucho”, argumentó.

Ciganda contó que desde la primera semana de octubre todas las obras para duplicar la ruta 5 están en marcha. El trabajo se extiende desde el kilómetro 43, en Canelones, al 180 y se divide en tres tramos. Apuntó que había un tramo en el que ya se estaba trabajando de antes, que va desde el Peaje de Mendoza hasta “un poquito más allá de la ruta 11, que es donde arranca el tramo viejo de doble vía”. Señaló que ese tramo es “bastante complicado” por la cantidad de puentes que tiene y los lugares que atraviesa. La obra en el tramo que va desde el pasaje Mendoza a Florida empezó la semana pasada y también se está trabajando en la que va desde el norte de Florida hasta casi llegar a Sarandí Grande. Según se informó en la web de presidencia en julio, las obras tendrán un costo de 300 millones de dólares.

¿Cuánto le falta al ferrocarril?

La fecha original para que finalizara la obra del Ferrocarril Central era en setiembre de este año. Anaïs Morallet, jefa de planificación del proyecto, dijo a la diaria que la causa principal del atraso fue que “cuando se hizo el primer cronograma se preveía una puesta a disposición de las zonas de obra prácticamente a principio del proyecto. Eso permitía hacer los trabajos de forma continua desde Florida, montando vía hacia el norte y hacia el sur. El hecho de no tener los predios disponibles en la fecha prevista nos obligó a cambiar un poco la forma de trabajar”.

Actualmente, la obra emplea a 3.000 personas, incluyendo los subcontratos, y tiene aproximadamente 87% de avance: “Prácticamente culminó la parte de movimiento de suelos, eso llegó a más de 99% de avance. La vía y el montaje de los rieles están en un poco más de la mitad. En cuanto a las estructuras que hay que construir a lo largo de la traza, cuando hay que pasar por encima de una calle o un río, también tiene un avance de más del 90%”. Se estima que la construcción culmine a mitad de 2023.

Antes de que el ferrocarril empiece a circular hay que hacer varias pruebas de seguridad ferroviaria. “Los estándares de esta obra son los europeos, todo el sistema de seguridad es automático y gestionado desde un centro de control que está en Montevideo y varios otros centros de control secundarios”, contó. Actualmente están planificando el periodo de pruebas, que consiste en hacer todos los recorridos posibles para controlar que el comportamiento del sistema sea “conforme al diseño”.

Grupo Vía Central, un consorcio integrado por las empresas uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%), la francesa NGE (27%) y la española Sacyr (40%), se encarga de la obra, pero, además, Mollaret señaló que también tuvo la tarea de encontrar a los financiadores del proyecto. Indicó que el MTOP no pagó nada para la construcción de la obra, pagará un alquiler trimestral por la utilización de la infraestructura cuando esté terminada y según su nivel de servicio. Además del financiamiento y la construcción, el consorcio se encargará del mantenimiento cuando el Ferrocarril Central esté operativo.

De acuerdo a ella, la operación de los trenes estará a cargo de otras empresas que el MTOP contrató y puede contratar: Ya está previsto que la empresa Portren sea la operadora de los trenes de UPM, pero también podrán circular trenes de pasajeros y más empresas para transporte de carga usando la misma infraestructura.