Mucha carga
Fue el medio de transporte por excelencia de pasajeros y de carga desde el último cuarto del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, conectó el país como ningún otro medio. Comenzó a perder terreno por el desarrollo del transporte automotor y por las sucesivas malas gestiones desde que se constituyó la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), en 1952. Los trenes de pasajeros dejaron de circular el 1º de enero de 1988, durante el primer gobierno de Julio María Sanguinetti. En 1993 se retomó el servicio regular de pasajeros en los recorridos Tacuarembó-Rivera y Montevideo-25 de Agosto, bajo la administración de una empresa privada; en 1997 pasó a AFE debido a irregularidades contractuales con esa empresa. Luego de algunas interrupciones, la línea Tacuarembó-Rivera se suprimió definitivamente a fines de 2000. El 28 de febrero de 2003 partió el último tren de la ahora abandonada Estación Central, parte del fallido Plan Fénix (1998). Desde entonces salen de la nueva terminal, 500 metros al norte. El alejamiento del centro implicó la pérdida de 100.000 usuarios, según el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central y según el organismo estatal, que menciona la cifra en una reseña histórica publicada en su web. El servicio Montevideo-Sudriers se restableció en diciembre de 2005 y la frecuencia diaria llega a San José desde enero de 2007, pero no se ha recuperado de la pérdida de pasajeros.
Los trenes de pasajeros cubren dos líneas: Montevideo-Sudriers (Empalme Olmos), con tres frecuencias diarias entre semana, y Montevideo-25 de Agosto, con cinco frecuencias de lunes a viernes (una se extiende hasta Florida y la otra a San José). Los sábados hay menos servicios y los domingos sólo hay una frecuencia, de ida y vuelta, a 25 de Agosto.
En camino
El viaje tiene algo de aventurero y removedor, tanto para quienes se embarcan por primera vez a un ferrocarril como para los que recuerdan las buenas épocas de éste. Es curioso ver que es venerado por quienes lo utilizan a diario.
Sobre las 7.00 un joven sube con su netbook e intenta cerrar la ventanilla, pero los vidrios se levantan y el frío matinal entra inevitablemente. “Es lamentable que el tren en Uruguay no progrese cuando en todo el mundo es el principal medio de transporte”, responde a la diaria al ser consultado sobre el servicio. Destaca que “joden las roturas” y los accidentes cuando algún vehículo no respeta las barreras bajas. Ese tren matinal lleva tres vagones, con una capacidad de 124 pasajeros sentados. La locomotora es una Alsthon, francesa, traída a Uruguay en 1963; de esa década son también los salones de pasajeros, marca FIAT.
La principal ventaja del tren es el costo del boleto. Para ir de Montevideo a Florida el ómnibus demora hora y media y supera los 100 pesos; el tren pone dos horas, 40 minutos y cuesta 40 pesos. La diferencia en tiempo se acorta en el área metropolitana. Una señora que viajaba entre Las Piedras y Yatay dijo a la diaria que en ese trayecto el tren demora 25 minutos, mientras que el ómnibus pone 45; el primero cuesta 16 pesos y el ómnibus, 29. “No gano tanto para el boleto”, apunta a la vez que comenta que “estaría bueno que saliera el trasbordo de tren con boletos urbanos”, que fue anunciado en diciembre de 2009 y aún no se ha concretado. Otra peculiaridad del tren es que permite transportar bicicletas, con lo que muchos usuarios ahorran doblemente.
A las 15.00 salió de Central un coche motor (un salón con la máquina incluida) con capacidad para 80 pasajeros sentados (habitualmente viajan otros 20 parados) y asientos en fila como los de un ómnibus. El maquinista comentó a la diaria que se traslada a 50-60 kilómetros por hora y que la limitación pasa por el estado de las vías.
A la altura de Sayago, un sensor de temperatura indicó al maquinista que debía apagar el motor para continuar porque superaba los 80º. Al apagarlo, la temperatura continuó en ascenso hasta sobrepasar los 100º. El viaje pudo retomarse recién después de media hora. A los cinco minutos de detenido una mujer preguntó cuánto demoraría en retomar la marcha; al escuchar la respuesta, desistió de la idea de continuar y se dirigió a tomar un ómnibus, habiendo pago ya el servicio. El resto de pasajeros esperó tranquilamente. Reanudado el viaje, el guarda ocupaba asientos libres conversando con los pasajeros, dijo a la diaria: “Es como una gran familia”. Relató que se conocen todos, que sabe en qué parada descienden los pasajeros habituales -la gran mayoría- y que los despierta si están dormidos.
Somos laburantes
El tren que sale a las 17.30 de Central rumbo a San José (con capacidad para más de 200 personas) se llena unos minutos después de arrancar y en él viaja bastante gente de pie hasta Progreso. Los salones tienen los asientos enfrentados. El ambiente es mucho más distendido que en la mañana. Cuatro hombres se sientan, hablan de cuestiones gremiales de sus trabajos, luego abordan charlas dignas del mate que iniciaban, intercambiando opiniones sobre el conflicto de anestesistas y la venta de ganado en pie; después arrancan un truco que tiene como mesa una heladerita. “Caramelos, waffles, pastillas, chicles, galletitas rellenas, saladas, cigarros, Nevada, Coronado”, vocifera un vendedor que tiene buen eco entre los presentes. Va mucha gente joven. Hay de todo: quienes charlan entre ellos, quienes escuchan música, quienes miran por la ventanilla, quienes duermen.
En un miniespacio formado por los asientos una chica y tres chicos comentan detalles de su jornada laboral en una fábrica de pescado. Les pregunto por las desventajas de viajar en tren. Señalan que cada tanto se rompe y que a veces los funcionarios hacen paro. Destacan que hay pocas frecuencias y que algunos servicios no funcionan los sábados, pese a que buena parte de los que viajan entre semana también lo hacen ese día.
Observan más ventajas que desventajas. Además del precio del boleto y la mayor rapidez respecto al ómnibus en la zona metropolitana, destacan que el tren es más cómodo porque los asientos disponen de más espacio. Comentan que la gran mayoría de las veces “pasa en hora, llueve o truene”. Elogiaron también la función social, que convierte los trenes en algo más que un medio de transporte: “Trabajábamos en el mismo lugar y no nos conocíamos, hicimos amistad en el tren”. Contaron que son “todos laburantes” y que, a diferencia del ómnibus, se pueden dormir sin cuidar si alguien les roba la mochila del portaequipaje. Su beneplácito es total, tan así que al ser consultados por el frío invernal, uno de los pasajeros señala que aun así lo prefiere al ómnibus, porque se viaja con demasiado calor”.
Futuro en estudio
Las demandas del gremio de AFE, Unión Ferroviaria, coinciden con las necesidades descritas. “Estamos reclamando que se compren vagones y coches nuevos para pasajeros, que se amplíen las líneas a otros destinos, que lleguen hasta la Estación Central y que se implemente de una vez el boleto metropolitano para combinar tren-ómnibus. Pero estamos lejos de eso, por ahora nada se está implementando”, dijo a la diaria Ricardo Cajigas, integrante del gremio.
Cajigas indicó que las autoridades elaboraron un presupuesto que debe ser avalado por el Poder Ejecutivo, que prevé “la inversión en repotenciación de algunas máquinas, en la compra de vagones, la modernización y tecnificación”.
