Para conocer la viabilidad de los vehículos eléctricos en el transporte público urbano, se formó el grupo de movilidad eléctrica integrado por la Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), la Dirección Nacional de Energía (DNE), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Intendencia de Montevideo (IM).
Eléctricos
Las 30 camionetas de origen francés que incorporará UTE a su flota a mediados de año son marca Renault modelo Kangoo Maxi Z.E. “Son el primer paso de sustitución de la flota de UTE, tanto en Montevideo como en el interior del país. El vehículo se utilizará para el trabajo de los operarios de servicios técnicos y del área de distribución”, dijo Costanzo. El consumo estimado de esos vehículos es de 180 Wh por kilómetro y ahorran en el entorno de 80% del costo del combustible. Cada vehículo costó 55.000 dólares.
Fernando Costanzo, gerente del sector Mercado de UTE, dijo a la diaria: “Lo que hacemos es probar diferentes cosas del rendimiento del vehículo”. El grupo de trabajo se formó a mediados del año pasado y la idea, según Costanzo, es analizar “cuáles son las barreras que tiene esta tecnología y cuáles son sus beneficios, y hacer algo en concordancia con una política de energía a 30 años”. Recientemente se invitó a participar a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) y al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya que, a nivel de importación, “el tema arancelario e impositivo puede pegar fuerte”, dijo el gerente de UTE y agregó: “Si queremos que los ómnibus sean eléctricos hay que estudiar el tema de los subsidios del combustible y tomar alguna medida similar para los eléctricos”. Destacó que los vehículos eléctricos “tienen una reducción importante en el Imesi y hay una señal a nivel del Estado de que quiere incentivar esta tecnología” (ver recuadro). Actualmente hay dos vehículos en admisión temporaria para realizar las pruebas. Se trata de un ómnibus y un automóvil de la marca china BYD, cuyo representante en Uruguay es Abriley SA.
Enchufados
El objetivo de las pruebas del automóvil BYD, totalmente eléctrico, es conocer su rendimiento para incorporarlo a la flota de taxis. “Lo que tienen estos autos es que son totalmente silenciosos”, dijo a la diaria Isaac Attie, director de Abriley SA, al prender el vehículo para comenzar uno de los recorridos del plan de prueba. “Se carga con la electricidad de la red como un celular. Tenemos un banco de baterías que está debajo del auto, un motor eléctrico adelante que propulsa las ruedas delanteras y una computadora que controla todo”, explicó.
El auto no tiene cambios. Sólo cuenta con una palanca que indica ir para adelante o para atrás y dos pedales: uno de acelerado y otro de freno. Cuenta con un tablero que indica la carga de batería que contiene. Su manejo es más sencillo que uno tradicional a combustible y su mantenimiento también es menor ya que no tiene una cantidad de piezas móviles que cambiar o reparar. Cuando se deja de acelerar, el motor se invierte y utiliza la energía cinética de las ruedas para regenerar energía y entregarla a la batería.
La batería puede durar ocho años aproximadamente en el auto. Transcurrido este período, ésta habría cumplido sus 6.000 ciclos y habría perdido el 20% de su capacidad. En ese caso se recomienda para otros usos que no sean en transporte, por ejemplo, almacenaje de energías renovables. “Ahí el auto teóricamente ya cumplió su vida útil. El valor mayor, que es la batería, se puede volcar a otro mercado. Hoy el planteo es enfocar estas tecnologías en transporte público y, por ejemplo, un taxi eléctrico después de ocho años de uso tendría una cantidad de kilómetros recorridos tal que estaría recuperada la inversión”, explicó.
Incentivos
El titular de la Dirección General de Impositiva (DGI), Pablo Ferreri, dijo a la diaria que los vehículos eléctricos “tienen un régimen preferencial con respecto a los vehículos tradicionales que funcionan a combustible. En general tienen una carga tributaria que es la tercera parte de un vehículo de nafta”. Ferreri explicó que los autos a diésel pagan un Imesi de 115%, los de nafta de cilindrada menor a 1.000 pagan 23% y los de cilindrada mayor a 3.000 pagan 46%, mientras que en los eléctricos el Imesi es de 5,75%. En cuanto a los ómnibus, dijo que los eléctricos tienen un Imesi de 1,15% mientras que los diésel no pagan ese impuesto. En cuanto al IVA, es igual para todos. Según Ferreri, con la diferencia impositiva “se busca incentivar la traída de vehículos que funcionen con una energía más limpia”.
Attie considera que “ese 1,15% es un impacto muy alto ya que un ómnibus eléctrico vale cinco veces más. Comparado con el valor del diésel el impacto del impuesto es del 5%”. Además señaló que “un tema mucho más grave es el arancel”. El arancel que paga un ómnibus diésel es del 6% mientras que el del ómnibus eléctrico es del 23%. “Tiene un impacto de casi el 100% del valor de diésel. No hay una categoría arancelaria para ómnibus eléctrico, cuando uno lo declara en aduana entra en la clasificación que se usa para los demás ómnibus”. El automóvil paga un arancel de 6%. “Lo que estamos buscando es que se iguale monetariamente y no por porcentaje”, dijo Attie.
Actualmente, señaló Attie, hay más de 1.500 unidades de este tipo funcionando como taxis en diferentes partes del mundo, principalmente en Shenzhen, China, donde se fabrican. Londres anunció nuevas incorporaciones de autos eléctricos para taxis y en Bogotá hay 50 de este modelo en el transporte público.
Batería completa
Entre los beneficios que tiene esta tecnología se destacan los económicos y los ambientales. Si bien el precio de este tipo de vehículos es cinco veces mayor que uno a combustible (en otros mercados con reducciones impositivas puede rondar los 80.000 dólares), se estima que su costo de funcionamiento es sólo 10% de lo que le cuesta a uno diésel.
Esta tecnología tiene una autonomía de alrededor de 300 kilómetros, según dieron las pruebas recientes: se fue de Montevideo ida y vuelta a Punta del Este con una sola carga, y se consumieron 18,5 kWh cada 100 kilómetros. Cargar un automóvil de este tipo, con un cargador especial que tiene UTE de 40 kW, lleva dos horas. El cargador doméstico que ofrece esta tecnología es de 7 kw y su carga completa, en cualquier red eléctrica, se haría en un máximo de diez horas. El auto puede alcanzar una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora.
“Los beneficios ambientales son por la calidad del aire y por los ruidos, que son casi nulos”, destacó Attie. Un técnico de la Dinama participó en el recorrido de prueba ya que uno de los puntos a favor de estos vehículos es que reducen notablemente las emisiones de carbono que son producidas principalmente por el transporte a combustión. “La generación de energía necesaria la podés hacer lejos de la población. Podés tener otras tecnologías de mitigación de emisiones, que en un vehículo estándar no tenés”, comentó el técnico. Si se basa en energía renovable, la huella de carbono del vehículo eléctrico es todavía menor. Por este motivo se destacan los beneficios de la utilización de esta tecnología para el transporte público en países como Uruguay, que contará con más de 95% de energías renovables en su matriz eléctrica en 2015.
“Los vehículos eléctricos van a ser más populares y accesibles a medida que se vaya avanzando en la tecnología de la batería y de la recarga. Cuando se avance en esos dos aspectos y se abaraten los costos es que se va a poder masificar el transporte eléctrico”, dijo Attie.
Nos lleva el viento
“A lo largo de su vida útil es más barato un vehículo eléctrico que uno a combustión. Si gasto 10 pesos en combustible pago sólo 2 de energía. Ese ahorro es lo que estaría pagando la inversión. A eso hay que sumarle la baja de los costos de mantenimiento. El ciclo cierra muy bien con las tarifas y las cargas nocturnas. Uruguay va a ser el país con más energía eólica en su matriz energética. Podemos decir que vamos a transitar por la calle movidos por el viento”, dijo Costanzo.
El director de Energía, Ramón Méndez, dijo a la diaria que “la electromovilidad es interesante para reducir costos y tener soberanía, su dificultad es que son tecnologías demasiado caras. Estamos atentos a la disminución de costos”. Méndez explicó que a un consumidor medio con tarifas especiales, que cargue su automóvil durante la noche, le costará 200 pesos llenar la batería que rinde unos 300 kilómetros. Para eso necesita una potencia de 10 kWh (los hogares tienen un promedio de entre 2 y 6 kWh).
Por otra parte, destacó que no necesariamente se piensa en transporte público eléctrico con batería, y que también se evalúa la posibilidad de volver a insertar en el medio al “viejo y querido trolley” ya que “es mucho más barato y no precisa el pack de baterías, que es lo más caro”. “Desde hace dos años venimos trabajando junto con la IM la posibilidad de volver a introducir los trolleys. Está en etapas de definiciones, es algo seguro que en algún momento se va a implantar. Hemos comparado un corredor de ómnibus de tránsito rápido con diferentes opciones tecnológicas y el trolley es la opción más barata”, concluyó.