Colonia, un departamento que fue impulsor de las primeras zonas francas en Uruguay

Las ciudades de Nueva Palmira y Colonia lograron que se aprobara la creación de zonas francas mediante la ley n° 7593, de junio de 1923, promulgada en el gobierno presidido por José Serrato. La propuesta fue planteada por el ingeniero y diputado por Colonia, Mario Fontana, integrante de la Comisión Representativa ProZona Franca de Nueva Palmira.

Fontana describió en la Revista de la Asociación Politécnica del Uruguay, en julio de 1922, cuáles eran las “condiciones esenciales” que debería tener un puerto para “servir especialmente a una Zona Franca”. Este concepto implica que ese régimen económico abarque “la existencia de las operaciones de importación, exportación, elaboración y almacenado”.

En los casos de elaboración y almacenado, la zona franca debe ser “amplia”, es decir, debe tener los “terrenos necesarios y apropiados” para la instalación de fábricas y depósitos, previendo “futuros desarrollos”, agrega el autor.

Al hablar sobre la importación y exportación, Fontana señalaba que debe ser un “puerto de ultramar de primer orden”, que brinde “grandes facilidades económicas para el movimiento de mercaderías”.

Sobre las condiciones del puerto de ultramar, enfatizó que debe tener una “ubicación estratégica como puerto natural”, ser “seguro contra los fuertes vientos (evitando 'costosas obras de defensa artificial') y con facilidad de acceso”, al aclarar que se debe hacer dragados con facilidad, económicos y ejecutados con una profundidad tal, que no exija “dragados continuos”, apuntó el representante de la comisión.

En relación a las conclusiones de un primer análisis general sobre el tema, Fontana explicó que debe darse “amplia intervención a los ingenieros” del Ministerio de Obras Públicas, quienes puedan dictaminar el “lugar más adecuado” para que se instale un puerto de ultramar en el “Bajo Uruguay” y proyectar las obras necesarias para concretarlo.

También mencionó los informes del ingeniero Benavides sobre las condiciones de Colonia para que se instale un puerto y las medidas para su funcionamiento, al igual que un análisis de Nueva Palmira en ese sentido y un estudio del Ministerio de Hacienda (actual Ministerio de Economía y Finanzas) sobre el proyecto de Zona Franca en Colonia.

En este sentido, el representante de la ciudad de Nueva Palmira expresó que en la creación de Zonas Francas del país, sería “prudente” definirlas en primer lugar en el Bajo Uruguay, a partir de las “necesidades comerciales” del Delta del Paraná, una “región desconocida” para nuestro país pero con “un valor incalculable”, cerró.

El representante palmirense realizó una comparación de las condiciones geográficas de Colonia y Nueva Palmira para la construcción e instalación de puertos de ultramar. Sobre este punto, dijo que Colonia tiene una ubicación estratégica “privilegiada en el Estuario del Plata, frente a Buenos Aires” pero la naturaleza del subsuelo “inhabilita” que se pueda construir de manera económica “un buen puerto de ultramar” en esa ciudad.

Para fundamentarlo, en la publicación de la Asociación Politécnica Fontana citó un estudio del Ministerio de Hacienda, en el que se destacó Colonia no tiene condiciones para ser un puerto de ese tipo y que para lograrlo, se debería hacer una suma de gastos que impediría el “rendimiento normal del capital a emplearse” o diera “utilidades de otro orden”, las cuales permitieran compensar los “desembolsos” que la construcción del puerto conlleva.

Además informó como otras ventajas de Nueva Palmira en comparación a Colonia: las facilidades de construcción (como dragar barro y arena para el muelle y que no hay que hacer obras de defensa artificial contra los vientos ni dársena artificial) y que no habría que realizar dragados anuales en largas extensiones (como sí sucedería en Colonia).

Sobre la ubicación de ambas ciudades, las diferenció en que se podría definir a la ciudad del oeste del departamento como “puerto de tránsito” de grandes buques que provienen del Delta del Paraná y del Río Uruguay, mientras que si se concretara en Colonia del Sacramento sería un “puerto fuera de ruta” del trayecto de las embarcaciones.

Sobre esta última condición, Colonia debería ofrecer un servicio de remolques para acceder a sus instalaciones, situación que no sucede con Nueva Palmira, lo que “abarataría los costos” para los buques en el puerto de la ciudad ubicada en un punto estratégico de la hidrovía.

Sobre la creación de !as zonas francas en Nueva Palmira y Colonia

A pesar de la mención de Fontana sobre un decreto de 1908 de la Cámara de Representantes que aprobaba la creación de zonas francas en Nueva Palmira, Montevideo y Santa Rosa del Cuareim, fue con la ley 7.593 de junio de 1923 que, además de confirmarse la creación de dicho régimen económico, se destinaron partidas específicas por el Ministerio de Hacienda: $1.000.000 para las obras en Colonia y $300.000 para las que se realizarán en Nueva Palmira.

El capital para las obras y la expropiación de los terrenos donde se instalarán las fábricas y establecimientos industriales, “sería aportado por la empresa constructora”, según detalla el libro Historia de la ANP (1916-2016).

A cambio de que la empresa contratada realice la inversión, el Estado le “otorgará títulos de deuda llamados 'Bonos de Instalación de Zonas Francas', con 6,5% de interés y 1% de amortización acumulativa y a la puja”, detalla la publicación realizada por investigadores de la Udelar.

Esa deuda se financiaría a partir de la explotación de esas zonas francas y los distintos servicios que el Estado cobraría, desde “arrendamiento de los establecimientos industriales” hasta las “tarifas portuarias” por uso del muelle y la estadía, apunta la investigación. Por otra parte, las materias primas procedentes del extranjero podrían ser “manipuladas libres de derechos aduaneros y de cualquier impuesto interno”.

Sobre la modalidad de administración de las nuevas zonas francas, se estableció que fueran mediante “régimen privado”, en el que el Estado contrate empresas particulares por un periodo de explotación “no mayor a 30 años”, en el que se reservaba " el derecho de intervención y contralor de tarifas, precios de arrendamientos y régimen de explotación”, enfatizó.

Luego de definida la financiación de las obras la ley de 1923, el representante por Colonia, Rogelio Mendiondo reclamó en octubre de 1928 que el monto destinado para Nueva Palmira eran “insuficientes” y “no alcanzan para complementar la gran obra emprendida”.

De acuerdo a la exposición de motivos publicada en el periódico El Eco , el coloniense solicitó que se otorguen 250 mil pesos para el puerto de esa ciudad y que sean financiados por Rentas Generales, hasta que “el puerto y la zona franca estén en pleno funcionamiento”, explicó.

En diciembre de 1928, se habilitaron por ley las obras en los puertos de Nueva Palmira y Colonia, para operaciones de “exportación y removido de cereales”, puntualizó el estudio de la FHCE.

Las iniciativas entorno a las zonas francias y la “puja” con Montevideo

Durante fines de la década del 20 y del 30, se informó desde las páginas de “El Eco” acerca de proyectos de representantes colonienses a autoridades departamentales y nacionales para que se construya una carretera desde la ciudad de Nueva Palmira hasta la zona franca y de un ferrocarril que conecte la zona de Colonia, San José y Soriano, la zona agrícola con mayor producción del país,

Uno de esos reclamos es una nota del legislador coloniense Enrique Andreoli al presidente de la Cámara de Senadores, Carlos Maria Morales, en junio de 1929. Allí Andreoli consulta por la publicación del llamado a licitación para la construcción de la línea del ferrocarril entre Nueva Palmira y La Lata, a partir de la ley promulgada por Lussich, presidente del Consejo Nacional de Administración (CNA) en octubre de 1928.

Andreoli señala que no se cumplieron los plazos estipulados por ley y enfatiza que las “progresistas poblaciones del Bajo Uruguay anhelan disponer” de un medio “rápido” de transporte indispensable para el “desenvolvimiento de grandes actividades y al buen aprovechamiento de la zona y el puerto franco de Nueva Palmira”, concluye.

A fines de diciembre de 1929, la Cámara de Senadores rechazó el proyecto de carretera Nueva Palmira-La Lata y sus ramales correspondientes”, informó El Eco.

Otra discusión fue en relación a un elevador de granos en el mismo año. En el CNA se estaba analizando construir uno en el puerto de Montevideo, como manera de colocar " nuestra ventajosa producción anual de trigo”, informó la publicación “La Colonia”.

Sin embargo, desde el citado medio se expresó que en lugar de hacerse a 200 kilómetros por ferrocarril del punto productor, se habilitarán los puertos de Colonia y Nueva Palmira y se propuso hasta la construcción de un “elevador moderno en cada uno” que permita la carga a granel.

Para argumentar esta idea, dijeron que la “verdadera zona agrícola del Uruguay estaba constituida por Colonia, Soriano y San José” y representaba “tres cuartas partes de la producción cerealera nacional”.

Por otra parte, en una visita de una delegación del gobierno integrada por autoridades nacionales, Mario Fontana dio un discurso en septiembre de 1933 en donde solicitó, entre otras cosas, la ampliación del muelle del puerto de Zona Franca, a partir de la “protesta de los capitanes de a bordo” y como una obra “indispensable para la Nación”. Esta iniciativa permitiría que sea “una cabecera de atraque para vapores de servicio fluvial y de ultramar”, mencionó.

Las primeras industrias de la zona franca y la diplomacia comercial

El Ministerio de Hacienda, en acuerdo con el CNA, aprobaron la resolución que autorizó la instalación de la fábrica de aceites y barnices “Wladimiro Bombacci”, que se ubicará en el puerto franco de Nueva Palmira. El Eco tituló en 1955 con la frase “Por fin se autorizan industrias en nuestra Zona Franca”.

Luego de 36 años de instaurado el régimen de zonas francas en Uruguay, el resultado ha sido que en 1960, una “poderosa compañía estadounidense” hará el transbordo del mineral de manganeso que tiene como origen el Alto Paraná y como destino Estados Unidos, además de la instalación de una “base de distribución de maquinarias” de una empresa británica, apunta la publicación palmirense.

También se señala que en Colonia varias firmas han construido sus depósitos, sin que “se note mayor movimiento de mercadería”, agregan.

En ambos casos se concluye que el nuevo régimen económico ha tenido un resultado “poco satisfactorio” y “no se produjo la tan esperada afluencia de capitales y materias primas extranjeras” a los puertos de las zonas francas.

En 1963, el gobierno uruguayo le ofreció al de Bolivia la Zona Franca de Nueva Palmira para “la entrada y salida de mercadería”, ya que dicho país, al no contar con salida al mar, podía disponer de esta opción para comerciar con el mundo.

En referencia a otras propuestas, el gobierno de nuestro país recibió un planteo para la instalación de una fábrica de fertilizantes en Nueva Palmira en enero de 1969.

El proyecto contaría con un préstamo de 30 millones de dólares de un “organismo alemán occidental”, que serían otorgados al gobierno uruguayo para la construcción del emprendimiento.

Sin embargo, en mayo de ese año, el ministro de Industria y Comercio Jorge Peirano Facio señaló que no había interés del gobierno en llevarla a cabo, argumentando que antes de eso, eran prioridad encarar “obras de energía eléctrica y usinas térmicas” en el territorio.

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