En el frente de los cereales

Sin una solución diplomática que evite la paralización de los puertos ucranianos, las reservas de granos se pudrirán en sus silos. Al volver a las rutas terrestres o fluviales, los transportistas toman conciencia del deterioro de las infraestructuras. Ante el riesgo de hambruna, desde África se pide un acuerdo de desminado o que les permitan comprarle trigo a Rusia.

Enormes columnas de vehículos pesados abarrotan las llanuras del sur de Moldavia. Los vehículos atraviesan en ambas direcciones Giurgiuleşti, un modesto puerto fluvial donde unas pocas terminales bordean el Danubio, apacible en esta mañana de junio. Desde febrero, este punto de encuentro entre Ucrania, Moldavia y Rumania sirve de vía de escape hacia la UE. Primero fueron los diplomáticos “que huían discretamente poco antes de la invasión” rusa, dice con ironía un aduanero. Luego arribaron miles de refugiados azorados. Después, los camiones ucranianos, en su mayoría cargados de cereales y oleaginosas, llegaron de a cientos, sumándose al tráfico rumano y moldavo.

Maíz, semillas de girasol, trigo, entre 20 y 25 millones de toneladas de cereales y oleaginosas cosechadas en 2021 no pudieron exportarse debido al conflicto. Pero, ante la posibilidad de que se produzcan motines por hambre en varios países, estos camioneros siguen retenidos entre siete y diez días por una aduana saturada a la entrada de Moldavia, y luego en la de Rumania. Artur Gritsoi, un fornido conductor ucraniano de 35 años, lleva “sólo” cuatro días en esta zona tapón moldava, según cuenta mientras engulle a torso desnudo su almuerzo en un taburete a la sombra de su camión de 18 toneladas repleto de semillas de girasol. Su carrera hasta esta fila de espera se frenó primero del lado ucraniano por las consecuencias de los combates. Los camioneros tienen que esquivar las rutas estratégicas o los puntos de conexión atacados por los rusos, como el puente de Zakota, en el sur de Odesa. “En mi teléfono tengo una aplicación del gobierno ucraniano que me avisa apenas hay una sirena o un bombardeo y me ayuda a elegir mi camino”, explica Gritsoi. Salió siete días antes de Krivói Rog, en la región de Dnipró. “Es la ciudad natal del presidente [Volodímir] Zelenski”, dice con orgullo, ofreciendo un té en una taza azul y amarilla, los colores de Ucrania.

Gritsoi condujo 580 kilómetros en Ucrania, pasando por Mikoláiv y luego por Odesa, deteniéndose durante el toque de queda. “También tenemos que frenar en los puestos de control del ejército ucraniano, ellos verifican nuestros cargamentos y certificados”, explica. Al igual que él, todos los conductores deben conseguir un permiso especial de salida, que les permite escapar a la ley marcial y a la movilización obligatoria de todos los hombres de entre 18 y 60 años. Tras dos días de viaje, Gritsoi logró llegar al puesto fronterizo moldavo de Tudora, a 200 kilómetros al noreste, donde esperó 48 horas antes de llegar a Giurgiuleşti.

Alrededor de Gritsoi, bajo los humos de polvo y gases de escape, un mundo de hombres se toma sus molestias con calma y paciencia. Duermen mucho, se aburren, hablan de los combates, ocasionalmente se dan una ducha en uno de los pocos cafés de la zona que la ofrecen. “Es la primera vez que vengo a hacer entregas en la UE. En general transporto metal hacia los puertos ucranianos –dice Gritsoi–. Ahora me voy a Silistra, en Bulgaria [sobre el Danubio, 180 kilómetros más al sur]. ¡Hay que ser cuidadosos con la nafta, que escasea en nuestro país!”.

Antes de la invasión rusa, los cereales ucranianos eran llevados a los puertos de Mikoláiv, Jersón, Mariúpol y, sobre todo, a las terminales de Odesa y sus satélites de Chornomorsk y Pivdennyi. La capacidad de tráfico anual de Odesa alcanza las 40 millones de toneladas.¹ Los productos agroalimentarios solían salir por el Mar Negro o el Mar de Azov hacia todos los continentes. Cada mes se exportaban por estos puertos entre cuatro y cinco millones de toneladas de productos agrícolas, cereales y productos transformados, según el ministro de Agricultura ucraniano, Mykola Solsky. Un barco puede llevar decenas o cientos de miles de toneladas, mientras que un camión puede transportar una media de 20 a 25 toneladas de productos, y un tren, más de 1.000 toneladas.

Al momento de escribir este artículo, sólo dos puertos ucranianos del Danubio, Reni e Izmail, escapaban al conflicto. Para llegar al agua, los camiones esquivan la costa ucraniana y se dirigen a los grandes puertos marítimos de Varna, en Bulgaria y, sobre todo, el de Constanza, el mayor del Mar Negro, especializado en la exportación de cereales, en el sudeste de Rumania. Los camioneros también se encaminan a los puertos fluviales del Danubio, donde sus cargamentos llenan barcazas de 1.000 a 3.000 toneladas.

Aduanas desbordadas

En su oficina, que da al caos fronterizo, Dorin Nistor, jefe de la aduana de Galati-Giurgiuleşti, observa la danza de camiones que regresan a Ucrania. Estos –todos ucranianos– transportan ayuda humanitaria y en especial petróleo. Sus conductores también esperan con paciencia en la aduana. Nistor afirma que sus equipos “pueden controlar 150 camiones al día en cada dirección”. Muchos camioneros cansados se quejan de un mal ritmo y mencionan que sólo se controlan 70 cargas al día. El tráfico casi se ha duplicado en un año: más de 4.600 camiones ingresaron en todo el mes de mayo de 2022, frente a los 2.400 de mayo de 2021. “Para cada camión hay que verificar, entre otras cosas, la declaración y la factura de aduana, los documentos específicos del producto en cuestión, etcétera. Por ejemplo, el certificado sanitario que se exige para los cereales”, detalla Nistor.

“Hacemos lo que podemos. Pero no somos todos muy jóvenes por aquí”, bromea el rumano de 50 años. Sus rasgos tensos reflejan períodos agitados de 12 horas sin descanso. Nistor espera con impaciencia los 40 refuerzos prometidos por Bucarest. “Pero no será suficiente. El tráfico está aumentando y la nueva cosecha de cereales ucranianos llegará en julio”, explica.

Por el momento, sólo tres millones de toneladas de productos agrícolas salieron de Ucrania en abril y mayo, lo que no es suficiente para evitar la pérdida de depósitos actuales. La Comisión Europea lanzó el 12 de mayo el plan “corredores de solidaridad” para intentar mejorar las rutas de exportación en Rumania y Moldavia. “Estamos viendo avances”, afirma Adina-Ioana Vălean, comisaria europea de Transportes. “Se han iniciado negociaciones sobre un acuerdo a corto plazo que liberaría de forma parcial el transporte por tierra entre la UE y Ucrania, así como con Moldavia”.

Rosian Vasiloi, director de la policía fronteriza de Moldavia, enumera los nuevos itinerarios sobre un mapa de su país, en su oficina de Chisináu. “Estamos viviendo en un nuevo paradigma –arroja el funcionario, superado–. ¡Todo el tráfico de Odesa se desvió hacia acá! Ninguno de los pasos fronterizos con Ucrania o Rumania se salva”, advierte. “Ahora colaboramos con [la agencia fronteriza europea] Frontex, pero, aunque pongamos más agentes, el tráfico seguirá siendo demasiado intenso para la capacidad de nuestras fronteras; tenemos que diversificar los flujos”.

Desde el comienzo del conflicto, el destino de Moldavia está ligado al complejo portuario más grande de Ucrania, situado a 175 kilómetros de la capital moldava. “Si Odesa es invadida, nuestro país también lo será”, se alarman muchos moldavos. La ruta de Odesa a Chisináu atraviesa además Transnistria, una república autoproclamada que alberga tropas rusas.² Algunos expertos occidentales temen que pueda ser utilizada como base de retaguardia para un posible ataque a la ciudad portuaria. Desde febrero, el bloqueo marítimo es total. En alta mar, los barcos rusos controlan cualquier pase. Cerca de las costas, las fuerzas ucranianas han colocado minas para disuadir cualquier desembarco. Las negociaciones en Turquía sobre la apertura de un corredor marítimo, quizá bajo el control de las Naciones Unidas, no han dado ningún resultado hasta ahora. “Hay riesgos de hambruna y somos víctimas de la guerra”, declaró el presidente de la Unión Africana, Macky Sall, a principios de junio, tras reunirse con el presidente ruso en Sochi. Sall exigió el desminado de la costa a cambio de garantías de no intervención por parte de los rusos y el levantamiento de las sanciones financieras que impiden a los países africanos comprar cereales o fertilizantes a Rusia.

Originaria de Odesa, Svitlana Mostova, una elegante joven morocha, sigue las negociaciones sin hacerse ilusiones. Le encantaría creer, dice frente a su café en Bucarest, donde se exilió debido a la invasión rusa. Su empresa ucraniana de exportación de cereales, Fadrupemar, busca constantemente vías de escape para sus camiones de maíz. “El corredor naval es demasiado complicado”, dice con un mohín de escepticismo, del que se hacen eco otros empresarios locales con quienes hablamos. Plantea muchas exigencias y supone una voluntad de compromiso por ambas partes. “La solución más realista hasta ahora es el ferrocarril”, estima.

Las vías se oxidan bajo las amapolas

La exportación por ferrocarril es otro desafío enorme, que demuestra que no basta con enunciar que Ucrania es europea para que lo sea. Los trenes podrían llenar barcazas y graneleros del Danubio de más de 100.000 toneladas. Pero las trochas no son las mismas en Ucrania o Moldavia: 1,52 metros frente a 1,435 metros, ¡la norma dominante en los países de la UE! Cada tren ucraniano que quiere ir de Ucrania a Rumania tarda horas en efectuar el transvase. El tiempo de espera de los vagones en esta frontera es de cinco a doce días, de acuerdo con la Comisión Europea. Además, muchas vías férreas que no se utilizan desde hace unos 30 años necesitan ser rehabilitadas. En junio, el gobierno rumano comenzó a renovar unos cuatro kilómetros de vías que unen el puerto fluvial rumano de Galati y el puerto de Giurgiuleşti, en Moldavia. Este pequeño y deteriorado tramo conserva un ancho de vía de 1,52 metros y podrá permitir descargar los trenes de forma directa en las barcazas de Galati.

El estado de las vías que atraviesan el puerto rumano de Constanza también ilustra la magnitud de las renovaciones necesarias. El mayor puerto del Mar Negro, un imponente bosque de grúas, silos y puentes metálicos se extiende a lo largo de 12 kilómetros a lo largo del Mar Negro. Se supone que está conectado con el resto del país y con Europa Central, y más de 300 kilómetros de vías de ferrocarril atraviesan el propio puerto. Pero gran parte se está oxidando bajo las amapolas y la maleza. Se utilizaron durante la época del líder comunista Nicolae Ceausescu (en el poder de 1967 a 1989) “para importar los metales necesarios para la industria del régimen”, relata Adrian Mihalcioiu, presidente del sindicato de los marinos rumanos e inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. Estas vías se fueron abandonando de manera paulatina en los años siguientes a su caída. Bucarest anunció 40 millones de euros en reparaciones. Pero aún queda mucho por hacer, recuerda Mihalcioiu. “También necesitamos más autopistas y vías de ferrocarril en otras partes del país para llegar al puerto”, explica el inspector, que se preocupa además por la capacidad de almacenamiento de granos, que “empieza a ser limitada en Constanza a medida que se acerca la cosecha”.

El puerto permanece bajo presión desde hace meses. En febrero, Constanza tuvo que hacerse cargo del tráfico marítimo ucraniano en el momento de la invasión. El puerto funciona ahora a pleno rendimiento, engullendo las mercancías de camiones, trenes y barcazas del canal que une el Danubio con esta parte de la costa. El presidente rumano, Klaus Iohannis, sostuvo que más de un millón de toneladas de granos ucranianos había pasado por Constanza. Lo dijo durante su visita a Kiev con sus pares Emmanuel Macron (Francia), Olaf Scholtz (Alemania) y Mario Dragui (Italia) el 16 de junio. Sin embargo, las autoridades portuarias afirman que para entonces sólo se habían embarcado 700.500 toneladas, de las cuales se habían exportado apenas 440.000. “Constanza es una pieza importante del rompecabezas, pero no es la única”, advierte la comisaria europea de Transportes. “Estamos trabajando con otros puertos de la UE, en los mares Báltico y Adriático. Incluso estamos estudiando otras zonas: los puertos del Mar del Norte y del Atlántico, que tienen una interesante capacidad de almacenamiento”.

“Con un mejor equipamiento, Constanza podría exportar hasta 40 millones de toneladas de granos al año, frente a los 25 millones actuales”, afirma con voz grave Viorel Panait, director del operador portuario rumano Comvez. Las autoridades portuarias confirman esta ambición. El agitado empresario rumano teme ya otra escasez. “Si no hacemos nada, los precios del acero van a explotar en Europa”, cree. Ucrania y Rusia estaban entre los principales exportadores mundiales de mineral de hierro antes de la invasión.

Élisa Perrigueur, enviada especial, periodista. Traducción: Emilia Fernández Tasende.