Mareas negras de nuevo tipo

Los naufragios de buques comerciales ya no provocan sólo la llegada de hidrocarburos a las playas. Con una capacidad de carga cada vez mayor y más peligrosa, estos siniestros son fuente de múltiples contaminaciones; por ejemplo, la referida al plástico. Naciones Unidas se toma su tiempo para legislar sobre esta cuestión.

El 20 de mayo de 2021 se reporta un incendio a bordo del X-Press Pearl, un portacontenedores singapurense que navega a una distancia de 18 kilómetros a lo largo de Colombo, la capital de Sri Lanka. De 186 metros de eslora, construido en los astilleros de Zhoushan, en China, el buque pertenece entonces a X-Express Feeder de Singapur, uno de los 20 mayores operadores de buques de carga del mundo. Navega hace tan sólo cuatro meses. El navío arde durante 12 días antes de que los bomberos indios y esrilanqueses logren apagar las llamas. Luego se intenta remolcarlo hacia el puerto para recuperar lo que queda de la carga, pero se hunde el 17 de junio de 2021 con sus 348 toneladas de fuelóleo pesado y 50 toneladas de gasoil. Hoy, en el suelo marino, una bomba tóxica yace frente a la ciudad más poblada de Sri Lanka.

Como consecuencia de este naufragio se anuncian mareas negras de nuevo tipo, compuestas de productos químicos tóxicos y de gránulos de plástico vertidos en el mar. Su combinación provoca reacciones químicas con efectos a largo plazo perniciosos para todo el ecosistema. En el banco de los acusados: el transporte marítimo de mercancías en constante avance y el creciente tamaño de los barcos.

El X-Press Pearl transportaba 187 toneladas de plomo, de cobre y de aluminio¹ así como 1.486 contenedores, entre los cuales 81 contenían productos peligrosos (1.040 toneladas de soda cáustica y 25 toneladas de ácido nítrico). Asimismo, a bordo había 210 toneladas de metanol, de urea (un fertilizante), así como 9.700 toneladas de resina epoxi, un contenedor de baterías de litio. Y, por último, 28 contenedores con 1.680 metros cúbicos de gránulos de plástico industriales, es decir 84.000 millones de microesferas de cinco milímetros de ancho, a veces llamadas “lágrimas de sirena”.

Una gigantesca marea de esos gránulos –la más importante jamás observada en el mundo– se esperaba que invadiera las costas esrilanquesas. Como el plástico no es biodegradable, el impacto de estos acontecimientos se extenderá a muy largo plazo. “Existe una fase aguda y una fase crónica; los daños visibles y los invisibles”, explica Meththika Vithanage, especialista en Medio Ambiente de la Universidad de Sri Jayewardenepura, en Colombo. Las modelizaciones sugieren que esta contaminación alcanzará, además de todas las costas de Sri Lanka, Indonesia y Malasia; tal vez incluso llegue a Somalia². Los contenedores que el X-Press Pearl llevaba estaban destinados a la industria esrilanquesa del embalaje: al fundirlos y moldearlos, esos gránulos de polietileno de baja densidad (LDPE) toman la forma de una gran cantidad de productos comercializados, como botellas o sachets de plástico fino (de bajo costo, difíciles de recoger y reciclar, principalmente comercializados en los países del Sur)³.

Lo inmediato y la distancia

Durante el incendio, Colombo respiró durante diez días miles millones de toneladas de aire altamente contaminado de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, partículas finas, dioxinas y metales pesados⁴. Al haber coincidido la catástrofe con el inicio del monzón, las operaciones de rescate y recuperación de los productos apenas comenzaron en noviembre de 2021 antes de ser interrumpidas al año siguiente durante la estación de lluvias. En febrero de este año, la Shanghai Salvage Compagny, una emanación del ministerio chino de Transporte, cargó la popa del buque destruido en un barco de transporte pesado.

El origen de la tragedia es una simple fuga: la de un contenedor de ácido nítrico, un potente oxidante que reacciona explotando ante el contacto con metales y puede inflamar espontáneamente carburantes, papel y madera. Se usa para la fabricación de explosivos y de fertilizantes. Pese a que la tripulación detecta la fuga ya el 11 de mayo, ningún puerto acepta ir en ayuda del X-Press Pearl “por falta de equipamiento especializado”, como el puerto indio de Hazira en Guyarat, que rechazará el desembarco del contenedor defectuoso después del de Hamad en Qatar.

¿Cómo armar la lista de los daños causados al medio ambiente, a los pescadores, a la biodiversidad, al turismo, y la de los efectos a largo plazo del cóctel químico liberado en la naturaleza? En un país entonces confinado, golpeado por una inflación récord del 69,8 por ciento y sacudido por una crisis política que llevará al presidente Gotabaya Rajapaksa a renunciar en julio de 2022 tras huir de las manifestaciones, la evaluación de los daños con vistas a una acción judicial no lograría el apoyo estatal. Una valiente sociedad civil, científicos y el ejército intentaron limpiar las playas con medios inadecuados. En algunos lugares, la capa de microesferas llegaba a los dos metros: se habló de dunas de plástico. El 25 de mayo de 2021 se escucharon explosiones a bordo del X-Press Pearl y comenzaron a caer contenedores al mar. Una marea de gránulos invadió con rapidez las playas, como aquella paradisíaca de Sarakkuwa. “Ya no se podía ver la arena. ¡Era realmente aterrador!”, explica Muditha Katuwawala, fundador de la organización medioambiental Pearl Protectors⁵. Su limpieza equivale al suplicio de Sísifo: un día se las limpia y al día siguiente se recubren de gránulos arrastrados por las mareas y las olas.

Al ocurrir lejos de los países ricos y provocar pocas víctimas inmediatas, este tipo de calamidad les resulta indiferente a los medios de comunicación occidentales, los cuales nutren con su indolencia “una ceguera colectiva frente a la insostenibilidad ecológica generalizada”⁶. Extraordinaria por su magnitud, la catástrofe del X-Press Pearl no es en absoluto un hecho aislado. Un mes después, el 21 de junio de 2021, estallaba un siniestro en la sala de máquinas del MSC Messina, de bandera liberiana, en ruta hacia Singapur con 38 contenedores a bordo tras haber descargado 2.000 de ellos en Colombo. Navegando a 480 millas náuticas de las costas esrilanquesas, la tripulación logra apagar el incendio al precio de la vida de un marino. En setiembre de 2020, un accidente similar sucedió a bordo del MT New Diamond, a 38 millas de Sri Lanka. Se pudo controlar el fuego, pero falleció un marino filipino y 270.000 toneladas de petróleo crudo kuwaití destinadas a una refinería india fueron derramadas en el mar.

Frecuencia en ascenso

Habida cuenta del tamaño faraónico y en constante crecimiento de las embarcaciones, el mínimo incidente puede rápidamente convertirse en una catástrofe. En promedio, se informan dos incendios cada mes a bordo de un navío mercante. De forma lógica, los casos de contaminación por microesferas de plástico tóxicas se multiplicaron desde el derrame de 150 toneladas de gránulos acontecido en 2012 en Hong Kong. Tan solo en el año 2020 se registraron varios derrames de este tipo: 743 millones de microesferas en el Mississippi, una cantidad desconocida en las costas sudafricanas y 13 toneladas en el Mar del Norte tras una tempestad⁷. En este último caso, cuatro meses después de la pérdida del contenedor, 700 localidades fueron alcanzadas y sólo una tonelada de microesferas pudo ser recuperada⁸. Lo cual recuerda –a una escala sin embargo bien menor– la situación observada en Francia desde el comienzo del año 2023, en la costa de Jade, de Pornic a las Arenas de Olonne⁹. Sin embargo, la magnitud de los derrames en alta mar sigue siendo tema de debates, sobre todo debido a que la reglamentación internacional, al no considerar el plástico como un material peligroso, no exige que los navieros declaren los contenedores perdidos en los mares. Así, entre octubre de 2020 y enero de 2021 se perdieron 3.000 “cajas” únicamente en el Océano Pacífico. El World Shipping Council estima el promedio de las pérdidas en el mar en 1.382 contenedores por año.

Tres años más tarde, la catástrofe del X-Press Pearl sigue siendo la más importante de este tipo registrada en los anales marítimos. Sus efectos se multiplicaron por la peligrosidad de los productos químicos, así como por la cantidad de gránulos de plástico quemados (piroplásticos) durante el incendio, liberando compuestos cancerígenos como el benceno y los hidrocarburos aromáticos policíclicos. Un gran número de esrilanqueses que vivían de la pesca y de las actividades costeras se vio forzado al desempleo; a otros se les dañaron sus redes y equipamiento debido a los reactivos derramados por el buque mercante. La contaminación química dañó los arrecifes de coral. Apenas un mes después del naufragio, la hecatombe de animales marinos se manifestó a través de las carcasas llegadas a la costa: decenas de delfines, seis ballenas, cientos de rascacios y más de 250 tortugas cuyos caparazones parecían quemados o decolorados. Las tortugas marinas del mundo entero pasan, en algún momento de sus vidas, por las costas de Sri Lanka. Según la profesora Vithanage, se cuentan cinco veces más muertes de estos animales respecto de sus cadáveres descubiertos en las playas. Además, miles de peces fueron expulsados por el oleaje, con el estómago y los bronquios llenos de gránulos. En la laguna de Négombo, zona abundante en peces, el mar se tornó de un “verde brillante”: ¡la urea había acelerado el crecimiento de las algas haciendo desaparecer “el inmenso azul del océano” cantado por el poeta Lautréamont!¹⁰. Esta proliferación contaminó y mató a los peces, forzando a los pescadores a la inactividad. El barro concentrado recogido en las playas por los voluntarios calentaba los recipientes, prueba de que estaban sucediendo reacciones químicas. Así, la contaminación generada por la catástrofe superaba con amplitud los desechos visibles recogidos en las playas.

Mal viaje

¿Cómo impedir la destrucción de los litorales y de los ecosistemas por este tipo de desastre? El aumento del tráfico marítimo y las complejas mezclas de productos químicos a borde de esos gigantes de los mares convocan a una acción urgente para evitar otros X-Press Pearl: la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que más de la mitad de las mercaderías que viajan por mar sería potencialmente perjudicial para el medio ambiente.

Un primer paso consistiría en reglamentar de manera más rigurosa el transporte marítimo de productos químicos tóxicos y peligrosos que, cada vez más, se encuentran a bordo al lado de hidrocarburos, metales y madera. El cóctel que se forma en caso de accidente no se recupera como el combustible de una marea negra: más pesado que el agua, forma capas submarinas y mezclas tóxicas móviles. Pero, asimismo, conviene tratar la fuente del problema para denunciar la producción de este derivado de la industria petrolera. Del 29 de mayo al 2 de junio, los delegados de 175 naciones se reunieron en París en la sede de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) para intentar contener la avalancha de las 350 millones de toneladas de plástico generadas cada año en el planeta; apenas en abril pasado, el primer productor mundial de petróleo Saudi Aramco y TotalEnergies iniciaban la construcción de una fábrica en Al-Jubail (Arabia Saudita) capaz de producir un millón de toneladas de polietileno por año¹¹.

Sin embargo, el 2 de marzo de 2022, durante la quinta sesión de la Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, se había adoptado una resolución “histórica”, con vistas a redactar un tratado internacional jurídicamente vinculante sobre la contaminación plástica, incluida la del entorno marino. Se estimaba concluir las negociaciones a más tardar a fines de 2024 y firmar un tratado mundial en 2025. En París, las conversaciones fueron en gran medida entorpecidas por los países productores de petróleo y gas y los productores de plástico que multiplicaron las maniobras dilatorias. Finalmente, se le dio el mandato a un comité intergubernamental de negociación de redactar, en noviembre próximo en Kenia, el primer borrador de un acuerdo. Siendo las principales víctimas de la contaminación plástica, los países en desarrollo desean que las naciones industrializadas financien los medios necesarios para la puesta en marcha concreta de un eventual tratado.

Como ilustra la catástrofe esrilanquesa, los micro y nanoplásticos representan una amenaza medioambiental que se podría calificar como total ya que afecta tanto al medio ambiente como a la sociedad, a la economía y a la salud (al afectar la cadena alimentaria). Mantener el statu quo llevaría, de acá al año 2040, a casi triplicar la cantidad de desechos plásticos en los ecosistemas acuáticos¹². Ahora bien, como profetizaba Marguerite Yourcenar, “ni el vacío ni el viento limpiarán ya la playa”.

Mohamed Larbi Bouguerra, académico, miembro de la Academia Tunecina de Ciencias, Letras y Artes Beït Al-Hikma (Cártago). Traducción: Micaela Houston.