En México, un tren llamado “Maya”

Con un promedio de 500 vuelos diarios y la cifra récord de 30 millones de pasajeros en 2022, el aeropuerto de Cancún es el primer destino latinoamericano en cuanto a pasajeros internacionales. Chicago, Madrid, Fráncfort, Bogotá, Toronto, Estambul... los arribos se suceden en las pantallas; acuden turistas de todo el mundo –en primer lugar, de Estados Unidos– para disfrutar de la capital mundial del spring break [vacaciones universitarias de la primavera boreal], de la costa caribeña mexicana y de su Riviera Maya. Pero Cancún también es la puerta de entrada a la Península de Yucatán, una vasta meseta de clima tropical dotada de abundantes riquezas naturales y culturales.

A pocos pasos de aquí se situará la estación Cancún-Aeropuerto, futuro corazón de la red ferroviaria bautizada Tren Maya. Impulsado por el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), en el poder desde 2018, este proyecto faraónico evaluado en más de 19.000 millones de euros culminará durante 2024 con la puesta en servicio de una línea de ferrocarril de 1.554 kilómetros, que formará un anillo a través de los tres estados de la península (Campeche, Yucatán y Quintana Roo) y que llegará hasta Chiapas, pasando por Tabasco.

Al unir las principales ciudades de la región, con 42 trenes destinados a transportar hasta tres millones de pasajeros al año, el Tren Maya pretende redistribuir el flujo de turistas hoy concentrado en la costa, con el fin de promover el desarrollo de una región históricamente desatendida por el Estado. En resumen, según el Gobierno, el objetivo es “estimular la economía y, en consecuencia, mejorar la calidad de vida de los habitantes”¹. Una supuesta “consecuencia” que no termina de convencer a todos.

Hace casi 50 años, el poderoso Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) hizo la misma promesa al crear Cancún, una nueva ciudad balnearia “integralmente planificada”. Antaño una simple isla de pescadores rodeada de selva virgen y playas desiertas, la ciudad capta en la actualidad varios miles de millones de euros gastados cada año por los turistas. Pero tras la imagen de postal que evoca su lujosa zona hotelera, se esconden los evidentes fracasos del proyecto inicial, sobre todo en materia social.

Lejos de los buffets de los palaces o de los exuberantes transatlánticos que recalan en el puerto, el cinturón de miseria formado por más de 200 barrios informales sigue carcomiendo la selva vecina. Unas 250.000 personas viven allí sin agua corriente ni cloacas, a veces sin electricidad, a menudo en chozas improvisadas. Los hoteles “de todo incluido” explotan la mano de obra indígena. Como muestra el documental Mayapolis, de Renaud Lariagon (2023), aquí “la división del trabajo es tanto social como racial”². La decisión de AMLO de confiar las riendas del Tren Maya al Fonatur despertó muchos recelos, incluso dentro de su propio bando.

“Más allá del turismo, tomaremos en cuenta las cuestiones sociales y medioambientales”, aseguraba en 2019 Rogelio Jiménez Pons, director del fondo, citando a Cancún como un ejemplo que ya no se debe seguir³. Prueba de las buenas intenciones del gobierno: una estrecha colaboración con diversas instancias de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que da fe de un “proyecto integral de ordenamiento territorial, infraestructura, crecimiento económico y turismo sostenible que busca el bienestar social de los habitantes”⁴. Y a quienes se preocupan por las consecuencias ecológicas del proyecto en una región cubierta en un 80 por ciento de vegetación, Jiménez Pons responde: “Primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos; tiene que haber un equilibrio”⁵.

“Sélvame del tren”

Carretera Federal 307, dirección sur. La Riviera Maya nos recibe con enormes carteles publicitarios promocionando las virtudes de las gated communities –cotos residenciales cerrados con ingresos que rivalizan en majestuosidad– y de los resorts 5 estrellas. Entre ellos, el Royalton Splash Riviera, inaugurado en diciembre de 2022: mil habitaciones, 12 restaurantes y un parque acuático reservado a sus vacacionistas.

Más hacia el interior, paralelo al eje de la carretera, el segmento número 5 de la red del Tren Maya se extiende a lo largo de 110 kilómetros. Constituye, sin duda, una de las líneas que más críticas ha suscitado por parte de las organizaciones ecologistas. Su realización implicó la deforestación de una franja continua de 60 metros de ancho –es decir, 2,2 millones de árboles “talados o removidos”, según Fonatur⁶–. “Violando diversas leyes ambientales mexicanas y tratados internacionales”, señala Greenpeace⁷.

Por el momento, el lugar que dentro de unos meses albergará la primera estación de este tramo sigue siendo una imponente obra polvorienta. Es fácil adivinar el implacable trabajo realizado por las máquinas forestales para despejar la zona de toda vegetación, por lo demás densa, sobre varias hectáreas. Al pie de las grúas alineadas a lo largo del eje de la futura línea ferroviaria, decenas de camiones volquete cruzan el camino de camionetas cargadas de trabajadores a merced de un sol implacable.

Estamos en el “tramo 5 Norte”, como lo indica una pancarta estampada con los colores de un destacamento de ingenieros militares. Como ya lo había hecho con otros megaproyectos, el presidente delegó la responsabilidad de las operaciones de construcción a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). El ejército gestiona la construcción de un tercio del proyecto (o sea, 550 kilómetros), así como de seis grandes hoteles. La obra emplea casi 30.000 personas y utiliza más de 2.000 excavadoras y bulldozers...

Apenas el tiempo de tomar unas cuantas fotos del avance del viaducto que sostendrá aquí la línea aérea del ferrocarril antes de que aparezca un soldado y nos ordene marcharnos. La construcción del Tren Maya integra la lista de “proyectos de seguridad nacional”, en particular debido a las sospechas de injerencia del gobierno de Estados Unidos, acusado de haber “financiado grupos de ‘seudo-ecologistas’”⁸. En este sentido, la construcción del Tren Maya está exenta de trámites burocráticos y liberada de los procedimientos judiciales entablados por algunos activistas para frenar su avance. A través de una empresa paraestatal, el ejército también se encargará de la gestión operativa de toda la red una vez que esté en marcha. “Con la Sedena tendremos la garantía de una buena administración y de que no se privaticen estas obras”, justificaba AMLO a finales de 2021, en un país conocido por su corrupción⁹.

A unos pocos kilómetros, un grupo de trabajadores bebe a grandes tragos jugos de tamarindo o bebidas de horchata, repletas de hielo picado. Para la arquitecta Gabriela Reyes, empleada de una empresa contratista de la Sedena, no cabe duda de que se ha hecho todo lo posible para limitar el impacto medioambiental del tren. “Antes de empezar las obras, hicimos un censo de fauna y flora con gente de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Había cocodrilos, tortugas, serpientes, ranas... Un equipo de veterinarios se encargó de trasladar los animales a zonas protegidas”. Uno de sus colegas subraya que el trazado de la vía se modificó varias veces para tener en cuenta las demandas de los ecologistas. “De hecho, aquí el tramo será aéreo así que la vegetación podrá volver. Y en gran parte de la red el tren utilizará vías antiguas ya existentes, entonces ni es necesario deforestar”.

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) condena un proyecto que, en su totalidad, deforestó “2.500 hectáreas de selvas tropicales húmedas y tropófilas”, y afectó directamente veinte áreas naturales protegidas¹⁰. Frente al “ecocidio” denunciado por los opositores al tren –respaldados por una derecha mexicana que de repente descubrió su alma ecologista o por personalidades internacionales como el ex candidato presidencial ecuatoriano Yaku Pérez–, el Gobierno recuerda que está llevando a cabo “el mayor programa de reforestación del mundo, plantando casi 500 millones de árboles maderables y frutales en unas 450.000 hectáreas.

“También han ampliado reservas naturales e incluso creado nuevas, pero no están todas conectadas por corredores biológicos, y por lo tanto son inútiles para preservar ciertas especies endémicas”, contrasta Raúl Padilla, corresponsable del Jaguar Wildlife Center, una organización dedicada a la formación ambiental. Junto con el colectivo Sélvame del Tren, acusa a las autoridades de haber elaborado estudios de impacto ambiental tergiversados, omitiendo, por ejemplo, la presencia de jaguares, una especie en peligro de extinción que desempeña un papel crucial en la regulación del ecosistema. O incluso, de haber minimizado los efectos del tren sobre los gigantescos sistemas de cuevas submarinas que desembocan en el mar, y sobre sus magníficos cenotes, admirados por espeleólogos del mundo entero. Padilla teme una catástrofe ambiental a escala regional: “El tren va a provocar un crecimiento urbano difícil de controlar”, asegura mientras recorre en la pantalla de su computadora las últimas imágenes tomadas por sus cámaras de fototrampeo: pumas, venados temazates, tayras viejo de monte, tlacuaches... “Así que la deforestación va a intensificarse, diga lo que diga el Gobierno”.

Vida y Esperanza

En la plaza central del apacible balneario de Puerto Morelos, Raymundo Almarte –que organiza paseos en cuatriciclo a través de la selva– pierde la calma al mencionar los que se quejan de un proyecto “que busca, ¡por fin!, ayudar a los mexicanos”. Trabaja en el sector turístico desde hace 20 años y dice conocer los 200 kilómetros del corredor turístico costero como la palma de su mano. “Nadie se quejaba cuando eran los europeos y los gringos los que venían a destruirlo todo –se queja–. Los grandes hoteleros españoles se adueñaron de casi toda la costa; llevan décadas talando el bosque y construyendo justo al borde del mar, contaminando el agua que desemboca en el Caribe... ¿Cuántas miles de hectáreas de manglares han destruido?”. Su único temor es que su ciudad cambie demasiado si los turistas empiezan a afluir en masa. “No quisiéramos que esto se convierta en otra ‘Playa del Crimen’”, reconoce, en referencia al apodo de la agitada vecina, Playa del Carmen. Corazón de la Riviera, Playa del Carmen experimentó un meteórico aumento de población, pasando de menos de mil habitantes en 1980 a más de 300.000 en la actualidad. La afluencia de visitantes ha atraído la voracidad y la violencia de los cárteles. En la playa, es común cruzarse con soldados, fusiles de asalto a la vista, patrullando al son de la música electrónica.

A 15 kilómetros al sur de Puerto Morelos, Quetzal Tzab, un activista que trabaja con comunidades marginadas, nos guía en camioneta por caminos polvorientos. A los costados, los topógrafos se afanan con sus taquímetros montados en trípodes de color amarillo fluorescente. “La gran mayoría de las comunidades están contentas con la llegada del tren –afirma–. El gobierno está obligado a tomarlos en cuenta, aunque los residentes no cuenten con títulos de propiedad”.

Además de los 3.900 millones de euros destinados a programas sociales en la región en 2023 (pensiones, becas, ayudas y subvenciones varias), los vecinos de 130 localidades directamente afectadas por el trazado de la vía férrea se beneficiarán de “388 obras y acciones sociales”, entre las que se incluyen la rehabilitación de aceras y carreteras, la restauración de espacios públicos, infraestructuras eléctricas, sanitarias y productivas y hasta viviendas¹¹.

Es el caso en Vida y Esperanza, una pequeña aldea situada a pocos minutos de la futura línea ferroviaria, que cuenta con tantas iglesias evangélicas como árboles de virtudes milagrosas. Don Miguel Góngora regenta un negocio entre tres tablones de madera y una lona en muy mal estado. Es difícil entender lo que vende, pero nos ofrece acceso a su provisión de semillas de cocoyol, deliciosamente bañadas en miel. “No se puede impedir la llegada del progreso –dice–, así que lo más importante es asegurarse de que nosotros también podamos aprovecharnos”. Con el tren, que también incluirá un servicio de transporte público (no turístico), espera que las generaciones más jóvenes puedan formarse y “convertirse en ingenieros”. “La gente de las ciudades no sabe lo que es crecer en un lugar donde no hay nada, lejos de todo”.

Más adelante, el secretario de la comunidad, Don Alberto, abandona sus aves de corral para recibirnos en su huerto. “Aquí por el momento no tenemos electricidad, pero gracias a la llegada del tren pronto estaremos conectados a la red”. Junto con los líderes de las comunidades vecinas, asegura haber obtenido la promesa de Sedena y Fonatur de “rellenar y pavimentar los caminos”.

Miedos sociales

En las redes sociales y en la prensa, sobre todo la internacional, numerosas publicaciones se hacen eco de los ecologistas, a menudo compartidas por celebridades mexicanas: actores, cantantes… Sin embargo, no parecen resonar en la gran mayoría de las personas con las que nos encontramos. “Es sobre todo una campaña mediática, impulsada por unos pocos grupos, pero no es en absoluto un movimiento social”, explica el profesor mexicano Étienne Von Bertrab, especialista en Ecología Política del University College de Londres y cofundador de un grupo de estudio interdisciplinar sobre las implicaciones del Tren Maya. “No tienen apoyo popular. Hay un nivel de aceptación bastante generalizado acerca del cual no informan los medios de comunicación”.

Para este experto que no esconde su simpatía por las políticas de AMLO, llama la atención el hecho de que pese a tratarse de “un proyecto gigantesco con un impacto innegablemente muy importante”, la península no se haya convertido en un hervidero de conflictos. “Estábamos acostumbrados a ver cómo proyectos mucho menos espectaculares suscitaban resistencias sociales muy fuertes, pero aquí nos damos cuenta de que las preocupaciones de la gente son de otro orden”. Alrededor de las ciudades que pronto acogerán una estación mucha gente se queja en efecto del alza de los precios de los alimentos o de los alquileres. A mediano plazo, el miedo al alza de la inseguridad ligada al narcotráfico y la especulación inmobiliaria son los problemas más mencionados.

Sobre este último punto, la ciudad balnearia de Tulum es el espantapájaros perfecto. Siguiendo los pasos de sus dos hermanas mayores, Playa del Carmen y Cancún, este antiguo pueblo pesquero cuenta ahora con 11.000 camas turísticas. Alrededor de 1,8 millones de turistas la visitaron el año pasado, atraídos por su ambiente, sus exclusivos beach clubs y su oferta de experiencias espirituales teñidas de neochamanismo. Arena blanca, palmeras, las ruinas de una antigua ciudad maya fortificada en lo alto de un acantilado con vista al mar azul turquesa: Tulum es sin duda un paraíso para instagramers... ¡y promotores inmobiliarios! “Sus playas de ensueño, su cultura vibrante y su crecimiento exponencial: el lugar perfecto para obtener altas tasas de retorno de inversión”, presume la rama local de la Asociación Mexicana de Profesionales Inmobiliarios (Facebook, 5-6-2023).

Víctima de un crecimiento anárquico que afecta la naturaleza y despoja a los propietarios originarios de la tierra, la ciudad sigue extendiéndose hacia la selva circundante, alentada por hoteleros que surfean sobre una imagen ecorresponsable demasiado alejada de la realidad. Los servicios públicos –calles, electrificación, alcantarillado, transportes– difícilmente siguen el ritmo, pero las autoridades locales cuentan con el arribo del Tren Maya (que llegará aquí con un nuevo aeropuerto internacional con capacidad para 5,5 millones de pasajeros al año) y los numerosos programas de ordenamiento territorial que lo acompañan para controlar, por fin, el desarrollo urbano. Y apuestan a la “buena voluntad” de los promotores, “pidiéndoles que inviertan de forma sostenible, respetando las normas medioambientales”, nos explica un director de servicios del ayuntamiento.

Pero en un país donde se suele decir que todo se puede comprar, incluso el hecho de infringir las leyes, es difícil imaginar cómo el Tren Maya podría frenar la mercantilización de los territorios. Y ello a pesar de las loables ambiciones del gobierno en materia de planificación. “Este se esfuerza por controlar los instintos más crueles del capitalismo en la región, pero la experiencia demuestra que la buena voluntad nunca es suficiente –analiza Von Bertrab–. Quizá haya cierta inocencia frente a una industria turística particularmente depredadora”.

Mirada indígena

Más al sur, Ángel Sulub nos recibe cerca de Felipe Carrillo Puerto, 30.000 habitantes, también a punto de acoger una estación. “Más allá de nuestras tierras, las consecuencias más graves serán sobre nuestra identidad cultural: nuestra lengua, nuestras costumbres, nuestra organización social...”, nos asegura. A diferencia de algunos ecologistas que se oponen al Tren Maya “sobre la forma”, Sulub milita como miembro del Consejo Nacional Indígena partiendo de una “posición anticapitalista y anticolonialista”. “No se trata sólo de turismo –añade–. También habrá un servicio ferroviario de mercancías; quieren conectarnos con el corredor transístmico”, explica, refiriéndose a un megaproyecto que busca desarrollar una ruta ferroviaria a través de los estados de Oaxaca y Veracruz, para unir los océanos Atlántico y Pacífico y así competir con el Canal de Panamá. “Estos proyectos sólo benefician el extractivismo y a las multinacionales”.

Para él, no es sorprendente que la gran mayoría de la gente apoye la llegada del tren. ¿Cómo podría ser de otro modo tras un siglo de “políticas asimilacionistas” aplicadas por el Estado mexicano? Frente a una serie de carteles que recuerdan la historia de la resistencia maya durante la Guerra de Castas (1847-1901), acusa al turismo “neocolonizador”: “Esta actividad es presentada como la puerta hacia el progreso, mientras que el mundo rural se asocia al pasado. Los jóvenes quieren estudiar para poder trabajar en la Riviera, ¿y cómo culparlos? La educación está al servicio del Estado, que a su vez está al servicio de las empresas. Han conseguido convencernos de que la vida en los barrios marginados de Cancún es mejor que la que tenían nuestros mayores, quienes vivían en autonomía y en comunidad, rodeados de naturaleza”.

La Carretera Federal 186 nos adentra en el estado de Campeche. Autos y camiones de carga atraviesan la Reserva de la Biosfera Calakmul, en el corazón de la segunda mayor extensión de bosque tropical del continente después del Amazonas. Su selva alberga cientos de ruinas prehispánicas, entre ellas, el majestuoso sitio arqueológico epónimo de una de las más antiguas ciudades mayas, hoy Patrimonio de la Humanidad.

Eleazar Ignacio Dzib-Ek creció cerca de aquí. Orgulloso de sus orígenes mayas, una vez concluidos sus estudios de derecho, decidió regresar a su región natal, donde desempeña un papel activo en la vida comunitaria. “Entiendo y respeto a mis hermanos indígenas preocupados por las posibles consecuencias del tren. Pero vivimos en una sociedad globalizada y no podemos pretender estar desconectados del resto del mundo”. La carretera federal, el nuevo ferrocarril, la conexión a Internet: ¿cómo prescindir de todo ello? Mayas, tzotziles, zapotecos: sin importar la etnia, “las 84 comunidades de Calakmul apoyan el proyecto del presidente”, asegura este militante del partido Morena –creado por AMLO en 2014–, un poco cansado de ver cómo se acusa al Tren Maya de todos los males. Deforestación ilegal, minería desenfrenada, agroindustria dopada con transgénicos y pesticidas, crecimiento exponencial de la extensión urbana... “Con o sin tren, ¡estos problemas ya existían!”.

Para el antropólogo Marco Almeida Poot, dos visiones del mundo se enfrentan en torno al Tren Maya, con el telón de fondo de una disputa sobre la representación de la “mayanidad”. “¿Quién decide que el maya que trabaja en turismo o que emprende un negocio es menos maya que el que cultiva su tierra?”, se pregunta el doctorando de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM). “Si bien es cierto que algunas poblaciones indígenas sufren las consecuencias del turismo, otras abrazan voluntariamente esta actividad –señala–, eligiendo por sí mismas, de forma autogestionada, cómo integrar y desarrollar su actividad”.

Así, basado en valores como la propiedad colectiva de la tierra, la distribución horizontal de los recursos y la defensa del territorio, el turismo comunitario ofrece una alternativa sostenible y socialmente responsable al turismo de masas. Abrazar este camino convirtiendo a las comunidades locales en las principales protagonistas de las nuevas dinámicas provocadas por la llegada de las estaciones de tren, constituía, al inicio, uno de los compromisos de Fonatur. Pero a pesar de los notables avances y de un acuerdo firmado con la Alianza Peninsular para el Turismo Comunitario, todo se detuvo de forma repentina cuando Pons fue expulsado del fondo, a principios de 2022, debido a algunos retrasos en el avance de las obras. Por encima de todo, la prioridad para AMLO sigue siendo la infraestructura ante la impostergable voluntad de inaugurar el primer tramo del tren en diciembre de 2023¹².

¿Simple pausa ante la primacía de la agenda política o un plan definitivamente tirado a la basura? “No hemos recibido ninguna respuesta formal –lamenta Mario Tuz May, tesorero de una cooperativa de ecoturismo que ofrece alojamiento rural tradicional a las puertas del sitio arqueológico de Ek Balam, en el este de Yucatán–. Lo único que sabemos es que el nuevo director no respeta el acuerdo firmado por su antecesor. Sin embargo, era la herramienta ideal para evitar la ‘Cancunización’ de la península”.

Luis Reygada, periodista, enviado especial.