Incluso antes de la “normalización” de relaciones con Rusia impulsada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, Moscú no estaba bloqueada por completo. Una red subterránea de empresarios en las sombras ha venido ayudando a Rusia a traficar sus hidrocarburos desde el inicio de las sanciones occidentales en febrero de 2022. Una historia con barcos fantasmas y acuerdos con testaferros que se hacen en la bahía de los negocios y en una torre llamada Almas.

Bajo el sol aplastante del desierto de Arabia, hay gigantescos depósitos de combustible alineados a ambos lados de la ruta. En dirección norte, desde el puerto emiratí de Fujairah, se llega a una de las mayores zonas de almacenamiento de petróleo del mundo. “Acá, en otros tiempos, estaba el barrio del poblado que se conocía como Al Qurayyah. Los habitantes terminaron yéndose porque había mucho olor a petróleo. Después todo fue arrasado y pusieron estos tanques”, cuenta Alam Khursheed al volante de su viejo automóvil. Este inmigrante paquistaní, que se instaló en el lugar hace cinco años, es nuestro guía. Del lado continental, la montaña está siendo excavada para ampliar aún más el área industrial, barrida por los vientos del golfo de Omán. Del lado del mar, el horizonte está saturado de buques petroleros: hacen escala para abastecerse o dejar su carga, como los barcos, cada vez más numerosos, que transportan petróleo ruso y que vienen del estrecho de Kerch, de las costas del mar de Azov, del mar Negro o el Báltico. Desde fines de 2022, cuando los estados miembros de la Unión Europea (UE) y el Grupo de los Siete (G7) prohibieron las importaciones directas de petróleo ruso en respuesta a la invasión de Ucrania, la actividad portuaria se disparó. Gran parte de los 1,5 millones de barriles que llegaban cada día a Europa directamente desde Rusia occidental antes de 2022 transita ahora por este lugar.

Bajo el estrecho de Ormuz, el puerto de Fujairah lleva más de diez años blanqueando petróleo procedente del vecino Irán, que está bajo sanción. Entonces se repite el mismo esquema, a gran escala, pero ahora con la producción del segundo mayor exportador mundial de oro negro. En este lugar, para venderlo a buen precio, algunas empresas lo almacenan y disfrazan su origen mezclándolo con petróleo crudo llegado de otras partes o refinándolo. “Hasta ahora sólo teníamos pequeñas refinerías, pero se instalaron grandes inversores y eso aumentó la capacidad”, afirma Bilal Hasan Ashraf, ejecutivo del Banco Nacional de Fujairah. El puerto es un punto de entrada para los mercados de hidrocarburos de los países del Golfo, como Arabia Saudita, que prefiere consumir petróleo ruso barato y vender el suyo más caro en Europa. Pero, sobre todo, se convirtió en un punto de pasaje del tráfico marítimo posterior a las sanciones.

“La industria petrolera rusa miraba hacia Europa a través del oleoducto de Druzhba y de puertos occidentales como Ust-Luga, en el golfo de Finlandia, que permitía dejar la carga tres días después en Róterdam, donde los rusos tenían sus propias refinerías y lugares de almacenamiento”, explica Marc-Antoine Eyl-Mazzega, director del Centro de Energía y Clima del Instituto Francés de Relaciones Internacionales (IFRI). El embargo energético decretado por la Unión Europea en 2022 provocó una de las reorientaciones más espectaculares de la historia en los tráficos energéticos. Según cifras de la Kyiv School of Economics (KSE), en el espacio de pocas semanas, más del 90 por ciento de las exportaciones por vía marítima de petróleo crudo ruso se redirigieron hacia India, China y Turquía, mientras que antes de la guerra los países del G7 y la Unión Europea capturaban el 70 por ciento de este tráfico. Sin posibilidad de encaminar todos los hidrocarburos de los pozos de los Urales o del Báltico por vía terrestre hacia puertos orientales como Kozmino, muy cerca de China, el tiempo de tránsito del crudo por mar se disparó un 250 por ciento en un año.

Beneficiarios colaterales

Sin embargo, “el sector energético ruso funciona muy bien”, señala Eyl-Mazzega. “Lo único que hicimos fue enriquecer a los indios, chinos y turcos, que refinan el petróleo crudo ruso para venderlo más caro a Occidente”. En efecto, las sanciones no prohíben las importaciones desde terceros países (exceptuando a la UE o el G7) siempre que haya un procesamiento... En India, entonces, esto se hace a plena luz del día, en las refinerías de Jamnagar o Vadinar, a través de la empresa indo-rusa Nayara Energy o incluso de los gigantes del sector público como IndianOil Corporation. “En China, lo hacen más bien pequeñas refinerías privadas de la provincia de Fujian, ya que los grandes grupos se mostraron reticentes desde que Washington sancionó en 2019 a dos filiales del transportista nacional Cosco por tocar petróleo iraní”, indica Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima. Turquía, por su parte, transgrede la prohibición a plena luz del día: la terminal de Dörtyol, en el sur del país, estuvo enviando a Europa y Estados Unidos petróleo refinado ruso sin procesarlo.

En un espacio marítimo donde todo se reajusta en un santiamén, un puerto reemplaza a otro. Y el petróleo, en el centro de la globalización, termina siempre por llegar hasta el comprador. Bastó que la ruta del mar Rojo fuera bloqueada a fines de 2023 por los ataques de los rebeldes hutíes, interrumpiendo el tráfico hacia y desde Medio Oriente y Asia, para que las redes de contrabando libias se activaran a fin de importar grandes cantidades de petróleo refinado ruso y enviarlo a Europa. “La actividad marítima entre Rusia, Libia y después Grecia, Italia y Malta dio un repentino salto en cuanto los barcos dejaron de poder pasar por el canal de Suez”, señala Ami Daniel, responsable de Windward, una empresa que analiza el tráfico. Por último, el excedente de productos refinados que antes se destinaba a Europa y que ahora no puede ser absorbido por las redes libias o turcas encontró compradores entre las juntas sahelianas prorrusas –como en Malí– o en países de América del Sur, como Brasil.

Operadores, ingenieros, personal administrativo: todos nos negaron la entrada al puerto de Fujairah. Apostados detrás de un espigón que da al canal de acceso, vimos acercarse el primer buque: el Onyx, un trajinado barco de 183 metros cargado de productos petrolíferos procedentes de Tuapsé, en Rusia. Rara vez observamos buques petroleros de más de 20 años. Los países del G7 y de la UE prohíben a sus empresas financiar, poseer, explotar o asegurar los buques implicados en el comercio del petróleo ruso vendido a terceros países por encima de los precios máximos –60 dólares para el crudo y 100 dólares para el diésel, por ejemplo–. Entonces los rusos se las arreglan de otra manera, con buques como el Onyx, que tiene bandera gabonesa pero cuyo registro es gestionado por una empresa privada emiratí conocida por certificar cada vez más navíos que incumplen las normas internacionales de seguridad y de pólizas. La administración estadounidense incluso acaba de sancionar a un barco petrolero perteneciente a una empresa emiratí, Eco Max Fze, que explota una pequeña cohorte de seis buques que entregaron petróleo iraní a las redes hutíes.

Hacia una flota fantasma

Aunque a Rusia no le faltan compradores –lo sustancial de su petróleo se vende por encima de los precios máximos–, no tiene capacidad de transporte que le permita exportar todos sus hidrocarburos. “En 2022, este país dependía de los transportistas occidentales y, de manera general, de los buques petroleros, casi todos los cuales siguen siendo provistos por una red de servicios mutuos que se gestiona principalmente desde Europa”, explica Craig Kennedy, exbanquero reconvertido al análisis del sector energético ruso en Harvard. Sovcomflot, la principal empresa rusa de transporte de hidrocarburos, era poseedora de una gran flota de 75 buques petroleros que cumplían las normas internacionales, pero fue sancionada por el Tesoro estadounidense en marzo de 2022. En ese momento se terminó su acceso al dólar, a los préstamos, a los bancos y a las aseguradoras occidentales y, por lo tanto, a los principales puertos y canales del comercio marítimo mundial. Moscú tuvo que dotarse de una flota paralela capaz de pasar entre los intersticios de la red. Durante más de dos años, los buques de Sovcomflot cambiaron de manos –siempre en Emiratos Árabes Unidos (EAU)– a medida que cada nuevo propietario iba cayendo bajo nuevas sanciones: Sun Ship Management se recicló como SCF Management –cuyas siglas, cercanas a las de Sovcomflot, demuestran que el transportista ni siquiera se escondía–, que, a su vez, fue sustituida por Fornax o incluso Stream Ship Management, responsable ella sola del 19 por ciento del transporte de petróleo crudo ruso en octubre de 2024. A su vez, parece haber sido reemplazada por una quinta gran compañía emiratí, Avebury Shipmanagment.

“Emiratos no está obligado a respetar las sanciones, pero, sobre todo, no exige declarar las fuentes de financiamiento, con lo cual es mucho más fácil para los empresarios vinculados con Rusia comprar buques petroleros a través de empresas con sede en el lugar”, agrega Daniel. Ante las dificultades para utilizar transportistas tercerizados fiables y enfrentados a rutas marítimas más largas, a Rusia no le alcanzó con reciclar sus barcos: tuvo que moverse para adquirir buques petroleros, principalmente de propietarios chinos y griegos, muy felices de deshacerse de barcos viejos a un alto precio. Según las estimaciones de Kennedy, esta flota alcanzó con rapidez un contingente de 270 barcos. Pero Rusia tuvo que comprar más, incluidos buques cada vez más destartalados que a veces deberían haber terminado en el desguace. Ante los riesgos que supone usar estos buques envejecidos, y para no asumir la responsabilidad que tienen sus entidades equipadas con los hermosos buques petroleros de Sovcomflot, Rusia recurrió a una multiplicidad de empresas opacas. La firma de análisis financiero S&P Global Market Intelligence informó que en 2022 se crearon 864 compañías navieras que tienen algún vínculo con Rusia, sobre todo en EAU, pero también en China, Turquía e India. Entre ellas encontramos empresas como Eco Max Fze, que opera navíos vetustos con escasa o nula cobertura de seguros. En total, entre junio de 2023 y junio de 2024, el número de barriles transportados cada día por la flota paralela aumentó un 70 por ciento, pasando de 2,4 a 4,1 millones.

Se perfila un patrón: los grandes volúmenes solicitados por los compradores indios les son garantizados por buques que suelen cumplir las normas, mientras que los buques en mal estado y a veces sin seguros se ocupan de las operaciones arriesgadas que tienen más probabilidades de llamar la atención del Tesoro estadounidense. Para Windward, los primeros constituyen la flota gris –alrededor de 1.000 buques petroleros con banderas que cambian, de propietarios desconocidos, pero que al menos escapan momentáneamente a las sanciones– y los segundos forman la “flota fantasma” –1.300 buques (del orden del 20 por ciento del total mundial)–, que llevan adelante “actividades engañosas inspiradas en gran medida por Corea del Norte para eludir las sanciones de la ONU [Organización de las Naciones Unidas]”, sintetiza Daniel. Para poder usar los servicios de los barcos en buen estado técnico y cubiertos por las grandes compañías occidentales y seguir vendiendo por encima del precio máximo, estos buques fantasmas procedentes de puertos rusos les transbordan la preciosa carga en alta mar. Y el origen ruso de la mercancía desaparece.

Prestidigitación marítima

Sólo incluyendo el petróleo crudo, este tipo de operación –que en principio se utiliza para el reabastecimiento, no para la carga de cero– aumentó un 54 por ciento en el Mediterráneo entre abril de 2023 y febrero de 2024, en general frente a Kalamata o Suez, según Windward. Los investigadores del KSE detectaron que un buque no asegurado proveniente de Novorossiisk, el Ocean Thunder, transfirió su carga a fines de 2023 a un petrolero turco, el Besiktas Bosphorus, frente a las costas de Suez, para que este la entregara en el puerto indio de Jamnagar. “Rusia también pudo haber utilizado estas técnicas de trasbordo para hacer entregas directamente en Europa”, afirma Boris Dodonov, investigador del KSE. Con igual objetivo, estos barcos a veces cortan su transpondedor o consiguen modificar su señal de geolocalización a fin de disimular su puerto (ruso) de carga. Contactado, el Ministerio de Relaciones Exteriores ruso no respondió a nuestras preguntas.

“Existen múltiples medios de hacer desaparecer el origen del petróleo. Las aduanas rusas pueden utilizar el mismo certificado de origen para cuatro cargamentos distintos y nadie les va a pedir nada más”, sube la apuesta Michel Y., un banquero del sector de la energía que prefiere permanecer en el anonimato. La operación es un juego de niños “en los puertos del mar Negro, que son las puertas de salida del petróleo proveniente de los países aislados de la antigua Unión Soviética, como Kazajistán”, agrega Eyl-Mazzega. “Desde la Convención de Montreux de 1936, Turquía controla el tráfico desde y hacia el mar Negro”, recuerda Igor Delanoë, investigador asociado del Instituto de Relaciones Internacionales y Estratégicas. “Siempre logró mantener a raya a la armada estadounidense. Después de la dominación aplastante de los soviéticos en la región, esta se volvió cada vez más propicia para las actividades opacas”. Sin embargo, recién en enero, y a pesar de todas las precauciones tomadas por los armadores en las sombras, Washington, que pasó a sancionar de forma individual a los barcos petroleros para evitar que sean blanqueados con un simple cambio de propietario, puso en una lista negra a 183 buques petroleros. Sin embargo, según Dodonov, algunos siguen siendo reutilizados de forma discreta, en especial para efectuar trayectos cortos como el que une Kozmino y China.

Con barcos más viejos y rutas más largas y caóticas, el riesgo de accidentes aumenta de modo inevitable, como demostró el naufragio de dos buques petroleros rusos construidos durante la era soviética (Volgoneft 212 y 239) en el estrecho de Kerch en diciembre de 2024. “Los capitanes de estos buques asumen más riesgos”, explica Nils Wang, almirante retirado y antiguo jefe de la marina danesa. “La mayor parte termina pidiendo la asistencia de nuestros pilotos para navegar por nuestros estrechos, muy concurridos, pero los de la flota fantasma se niegan a recibirlos”. En marzo de 2024, el Andromeda Star, un petrolero que no estaba asegurado vinculado con Rusia, tuvo un accidente en esta zona. Afortunadamente, viajaba vacío. Algunos países occidentales acusan incluso a Rusia de usar los petroleros como una herramienta de guerra híbrida. A fines de 2024, Finlandia abordó el buque fantasma Eagle S por sospechar que había saboteado un cable submarino.

Rusia, sin embargo, contrató pólizas de seguros con la compañía Ingosstrakh, por ejemplo, para permitir que algunos de sus buques dejaran de depender del monopolio asegurador occidental y pudieran acceder así a los puertos y grandes canales respetando al mismo tiempo el Convenio Internacional de Responsabilidad Civil de 1992. Sólo que esta compañía –sancionada desde enero– impone una cláusula que invalida los reclamos si resulta que el barco estaba implicado en la entrega de petróleo a un país occidental. En EAU también se desarrolló una red de seudocompañías de seguros. “No creo que haya base alguna, en la práctica jurídica internacional, para someter a las compañías de seguros a un sistema de sanciones que se apoye en el nivel del precio del petróleo. Se trata de una instrumentalización abusiva y tendenciosa, al servicio de los occidentales”, analiza Sadek Boussena, expresidente de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP). “El mar forma parte de los bienes comunes mundiales”, abunda Nils Wang, que teme que este proceso de opacidad cada vez mayor de la globalización se vuelva permanente. “Su legislación fue pensada para facilitar al máximo el transporte de mercancías. Es peligroso cuestionar los principios fundamentales de esta convención que fue firmada por la mayor parte de los países del mundo, entre ellos China y Rusia”.

Bahía de los negocios

Descubrir quién financia este nuevo tráfico supone cruzar del otro lado de la península de Musandam, del lado del golfo Pérsico, y llegar a Dubái. A última hora de la tarde, cuando el calor todavía se resiste a bajar, en un café desierto a orillas del canal que bordea la “bahía de los negocios”, nos reunimos con Filipe Leal Camejo, un trader experimentado que trabajó para los grandes bancos de todo el mundo. Hoy compra petróleo ruso refinado en las antiguas repúblicas soviéticas para revenderlo en los mercados de Houston o Róterdam. “¿Las sanciones? Tonterías. Los rusos nunca vendieron tanto, y los europeos siguen siendo igual de dependientes de su energía, por la que simplemente pagan más”, lanza mientras hace desfilar los índices bursátiles en su teléfono, elogiando a EAU por sus impuestos fiscales irrisorios y su moneda fuerte.

Para entender la magnitud de lo que representa Dubái para el mercado de los combustibles, tenemos que adentrarnos en el Dubai Multi Commodities Centre o DMCC, una zona franca, sin impuestos, que concentra ahora más de 3.000 empresas sólo en el rubro de la energía. Algo más lejos de esta isla de rascacielos rodeada de marinas e indefinidos terrenos arenosos, llegamos a la recientemente construida Uptown Tower. En el estacionamiento, los vendedores de los bancos locales nos acorralan para convencernos de abrir una cuenta. En esta torre se refugiaron muchos comerciantes de petróleo desde la adopción de las sanciones contra Moscú. Muchos abandonaron Suiza, donde hasta hace tres años tenían su sede los principales actores del sector, como Gunvor, Litasco, Vitol o Trafigura. En total, la plaza financiera suiza gestionaba entre el 50 y el 60 por ciento de las exportaciones de petróleo crudo ruso, según la ONG Public Eye. En uno de los 78 pisos de la Uptown Tower encontramos hoy a Litasco, la rama dentro del negocio del gigante ruso Lukoïl, que trasladó a este lugar a un centenar de empleados desde la ciudad de Calvin, o incluso a Trafigura, socio histórico de Rosneft. “A veces, cuando hacemos cócteles en este lugar, tengo la impresión de estar en Ginebra”, confiesa Simon X., un vendedor que acaba de llegar de Suiza y que habla bajo condición de anonimato, desde el lounge de la duodécima planta.

Junto con Hong Kong, Dubái compra ahora más del 80 por ciento del petróleo crudo ruso, pero las grandes empresas de trading camuflan estas operaciones detrás de otras sociedades opacas, sin asumir el riesgo, así, de cerrarse el acceso a los bancos occidentales. Todo queda bajo el control de un reducido número de hombres de negocios con contactos, algunos de los cuales también desempeñan un papel en el comercio de petróleo iraní o venezolano, según la consultora Wallbrook, que sin embargo no quiere nombrar a nadie. “Al final de la cadena de operaciones, las empresas cambian de nombre continuamente. Si le dijera el nombre de mi empresa, usted no encontraría nada en internet”, advierte Dmitri Petrov, un antiguo empleado de Rosneft que trabaja en el núcleo de los nuevos tráficos petroleros rusos. Por ejemplo, Trafigura, por intermediación de Etibar Eyyub y Tahir Garayev, dos empresarios azerbaiyanos, tiene vínculos con Coral Energy. Ya antes de la guerra, esta empresa intermediaria que estaba bien instalada en Dubái (rebautizada 2Rivers) ayudaba a Rosneft a encontrar compradores y financiamiento, y organizaba el envío de cargamentos. Su tarea no cambió. Ahora opera detrás de pequeñas compañías que, de la noche a la mañana, pasan del anonimato a la compra de volúmenes dignos de los mayores comerciantes del mundo. Dentro de la red de Coral podemos mencionar a Bellatrix, Blackford Corporation, Demex o incluso Nord Axis. Esta última, a fuerza de haber quedado expuesta, se desvanece detrás de otras nuevas estructuras más pequeñas, como Volition o Pontus Trading. “La multiplicación de los intermediarios permite diluir también la responsabilidad en caso de problemas”, precisa X.

Torre Almas

Casi todas las empresas de esta red azerbaiyana o sus accionistas tienen domicilio en Dubái, más concretamente en uno de los cinco edificios del Jumeirah Business Center (JBC), situado en el corazón del DMCC. A algunos cientos de metros, la Torre Almas rebosa de empleados. En los cafés y grandes centros comerciales, que son el orgullo de Dubái, muchas veces se escucha hablar en ruso. Pero el hall del JBC 5 permanece desierto y la cafetería cerrada, en pleno día de semana. “Hay en general un empleado que se ocupa de los papeles y un equipo de agentes comerciales que se dedican a deambular por los países compradores”, confirma Matt Stanley, responsable de la filial en Dubái de Kpler, una consultora especializada en el análisis de datos marítimos. “El número de pequeños traders que entran en el mercado es impresionante. En 25 años de inteligencia económica, nunca había visto un cambio tan radical”.

Con 40 zonas francas compitiendo por recibir en EAU a empresas del mundo entero, va a sobresalir aquella que pida menos. En el núcleo de la DMCC, ni siquiera se exige el nombre de la persona física o jurídica que tiene el control efectivo de la empresa –el poseedor económico de los derechos–; basta con dar la identidad del accionista. Un simple testaferro hace el negocio, como François Édouard Mauron, un ciudadano suizo que cobra 390.000 dólares al año por aparecer como director y accionista de una empresa intermediaria emiratí (Paramount DMCC) dentro de una red que se ocupa de poner en común los volúmenes de los pequeños productores rusos para exportarlos.

“Durante 40 años el petróleo iraní estuvo prohibido. ¿Y eso frenó la producción? No. Con un buen precio, siempre se puede encontrar la manera de hacer pasar los stocks”, concluye Petrov. Mientras tanto, una parte del mercado mundial se hunde en una zona más opaca que nunca: la OPEP ya no dispone de datos fiables para fiscalizar la producción y la evolución de las exportaciones rusas. Esta situación terminó generando preocupación: “Sabemos que personas del Tesoro estadounidense pidieron a los empresarios suizos que se volvieran a meter en el baño ruso”, afirma Agathe Duparc, encuestadora dentro de Public Eye. Pero los bancos del G7 siguen teniendo muchos resquemores para financiar cargamentos que supuestamente se venden por debajo de los precios máximos. “Las sanciones de BNP Paribas están en la mente de todos”, recuerda Michel Y., exempleado del banco, refiriéndose a la multa de 9.000 millones de dólares que le impuso Estados Unidos por facilitar transacciones con países sometidos a embargo: Irán, Cuba y Sudán. “Existe el temor de que las autoridades estadounidenses tomen severas medidas en los casos contenciosos a posteriori, tanto más cuanto que ya existen 50 maneras de compensar un precio de venta que respete las sanciones: se pueden aumentar los gastos de transporte o firmar contratos de cobertura de seguros algo inflados”. Bilal Hasan Ashraf, banquero en Fujairah, continúa: “Somos muy solicitados por los rusos, que nos aseguran que respetarán los precios máximos. Pero sólo tenemos acceso a los documentos que ellos nos muestran, y entonces no conocemos la cocina interna del asunto”.

Los operadores también entregan declaraciones de precios falsas y recuperan fondos a través de empresas tercerizadas no sancionadas, a veces en Europa, o a través de ciertos bancos con sede en EAU, Turquía u Omán. “Son técnicas probadas antes por Irán, cuyo representante en el banco central se reunió varias veces con su homólogo ruso”, enfatiza Igor Delanoë. Las transacciones excluyen además al dólar (o al euro), cuyo uso sirve de pretexto para la aplicación de sanciones occidentales. El operador emiratí Demex, que vende petróleo refinado ruso en África occidental, desarrolló un sistema de compensación en oro. “Los traders también recurren cada vez más a las criptomonedas, en particular a los Tether”, afirma el trader Filipe Leal Camejo. Para los grandes pedidos indios, Rusia se ve obligada a aceptar la moneda local que utiliza para importar materias primas como las tecnologías duales. Y para el resto, los pagos se realizan en rublos. “Su moneda se deprecia, pero eso no es un gran problema porque los rusos tienen su propia industria de petróleo y gas que ya funciona con rublos”, dice Eyl-Mazzega. La consecuencia: con la desdolarización y la exclusión de la red bancaria internacional Swift, “estamos perdiendo sobre todo el rastro de las ganancias rusas”.

La misa y sus oficiantes

Las medidas de represalia adoptadas contra Moscú están fragmentando el mundo comercial. Por un lado, hay un mundo occidental que hasta ahora cortó lazos con Rusia y está más que nunca bajo el dominio económico y político de Estados Unidos, que, gracias al dólar, es el único que conserva la potestad de sancionar a los demás países mientras se permite a sí mismo colaborar con los rusos. La empresa parapetrolera SLB está contratando a cientos de personas en Rusia para explotar yacimientos petrolíferos. Del otro lado, hay un orden internacional alternativo, más opaco y peligroso, que todavía está discretamente conectado con Occidente, pero que está cada vez más volcado hacia India, China y otros estados considerados parias por los países del G7. En 2024, por primera vez, Rusia hizo entregas a Corea del Norte sin que le importaran las sanciones de la ONU que Moscú había votado, sin embargo, como respuesta a las pruebas nucleares de Pionyang. En África, el Kremlin también está llevando adelante una verdadera diplomacia del petróleo. Según S&P Global Market Intelligence, en Mozambique, los mercenarios de la ex Wagner apoyan al gobierno contra los rebeldes a cambio de ventajosos contratos petroleros firmados con Rosneft.

Así que, de una forma u otra, la globalización sigue, como ilustra la conferencia Adipec, la gran misa anual de la energía que se celebra en el centro de exposiciones Adnec de Abu Dabi, donde terminamos nuestra investigación. En estos pabellones sobreclimatizados en pleno desierto, los dueños de los mayores grupos petroleros deslumbran a asambleas de miles de personas, vestidas con trajes negros o turbantes blancos, mientras hablan de descarbonización y de hidrógeno, pero sin mencionar jamás a Rusia. No se anunció ni a un solo funcionario del Kremlin. En los planos que están exhibidos en todas partes no aparece ningún pabellón ruso entre los expositores. Sin embargo, el país ocupa una de las mayores superficies del recinto, y representantes tanto de Lukoil como de Gazprom encadenan una reunión tras otra a puertas cerradas con delegaciones llegadas masivamente desde Asia y África. En el stand del gigante ruso TMK, se tranquiliza a los clientes diciéndoles que hay una plétora de canales bancarios disponibles para liquidar las transacciones. Las industrias rusas, que en otras épocas tenían clientes en la industria petrolera del mundo entero, trasladaron sus fábricas a este lugar. “Nos adaptamos”, sonríe Aleksandra Stroupinskaïa mientras supervisa su stand. Bajo una nueva marca, la empresaria hizo venir a una parte de sus 1.500 empleados a una zona franca local para fabricar sus sistemas de calefacción que se usan para facilitar el pasaje del petróleo por las tuberías portuarias o los oleoductos. “También respetamos las sanciones”, desliza, con un perfecto acento británico.

Charles Perragin y Guillaume Renouard, periodistas. Traducción: Merlina Massip.