A bordo del TGV chino

Para el viajero extranjero que no va a China desde hace más de 25 años, el impacto es considerable. La estación de TGV del aeropuerto más antiguo de Shanghái, Shanghái-Hongqiao, puede confundirse con una tercera terminal aérea. Gigante, con acceso únicamente para los viajeros provistos de un pasaje, moderna, cómoda, equipada con comercios variados y restaurantes baratos, se trata del arquetipo de la estación china de TGV. Todo allí hace pensar en un hall de aeropuerto: la disposición de los asientos de espera, las puertas de embarque que conducen a los andenes, el panel informativo coronado con su reloj de marca suiza... La calidad del diseño de los espacios, de las señalizaciones con información y de los recorridos impacta.

El “gran salto adelante” tecnológico de los rieles chinos es indiscutible: en 1997 necesitamos cerca de dos horas para recorrer los 85 kilómetros que separan a Shanghái de Suzhou. La velocidad promedio de los trenes chinos era entonces de 48 kilómetros por hora. En 2006, el XI Plan Quinquenal dio la señal de arranque de la red de alta velocidad, organizada de manera metódica en “cuatro [líneas] verticales, cuatro horizontales”, lo que recuerda los planes ortogonales del Imperio romano o el modelo de las ciudades imperiales chinas. Ese proyecto, inicialmente centrado en la “China útil” (Pekín, Shanghái, Chengdu, Chongqing...), luego fue extendido. Inaugurada en 2008, la red de líneas de alta velocidad (LAV) china alcanzó los 18.000 kilómetros desde 2012. A principios de 2025 contaba con 46.000 kilómetros, es decir, tres cuartos de la red de alta velocidad del planeta, y pretende alcanzar los 70.000 kilómetros de acá a diez años. Hoy por hoy las autoridades anuncian su voluntad de conectar cada una de las 333 ciudades-prefecturas de China a una LAV. Luego de haber pasado a 70 kilómetros por hora en 2011,¹ hoy por hoy la velocidad promedio de circulación de los trenes chinos ronda los 100 kilómetros por hora, y las dos horas necesarias para conectar Shanghái y Suzhou en 1997 fueron llevadas a unos 20 minutos.

Pero es a Wuhan adonde nos dirigimos hoy. Una vez embarcados, aún tenemos la sensación de estar en un avión: típicas mesas rebatibles, carrito ambulante de distribución de alimentos, bolsa de papel e instrucciones de seguridad plastificadas a disposición frente a cada asiento. La anticuada distribución de esta primera generación de TGV, con sus amplios sillones tapizados con un motivo gris a cuadros, acaba por transportarnos a un avión de Pan American Airways de comienzos de los años 1980. China concibió su modelo de TGV de tal suerte que podríamos calificarlo como “red aérea sobre rieles”. Si bien esa decisión no implica ninguna innovación real, nos invita a sorprendentes transposiciones, inéditas en el universo ferroviario.

Pragmáticos versus políticos

Así, el lujo de la business class, con sus asientos de cuero que se transforman en camas, esas pantuflas y mantas a disposición aun cuando nuestro viaje no dure más que 30 minutos, y sobre todo esas azafatas de punta en blanco que vienen a buscarnos al salón exclusivo de la estación para conducirnos directamente a nuestro puesto, sin pasar por los controles de embarque. Ese servicio digno de las mejores primeras clases aéreas es de un lujo excepcional en los ferrocarriles, aunque más no sea por el exceso de agentes que requiere –cada pasajero es acompañado por un empleado hasta su puesto en un muy pequeño compartimento que también dispone de su jefe de cabina–. Si bien los precios utilizados son por supuesto más altos que en la primera clase “tradicional”, su valor produce escepticismo en cuanto a la rentabilidad del servicio. ¿Se trata de atraer a una exigente clientela de negocios y de alejarla del avión? ¿O esa ambición es de naturaleza diferente? Por ejemplo, ofrecer al lente una decoración fotogénica destinada a terminar sobre papel satinado en las revistas especializadas, como la Shanghai Railways Magazine, cuya edición de octubre de 2025 relata enérgicamente los detalles de la visita de las delegaciones del mundo entero que vinieron a maravillarse por los desarrollos del TGV chino en ocasión del Duodécimo Congreso Mundial de Ferrocarriles de Alta Velocidad, en julio pasado...

De lo que aquí las revistas hablan menos es del hecho de que el “despegue” de la alta velocidad china no se llevó a cabo sin colisiones. En 2011, el accidente de Wenzhou impuso una brusca vuelta a la realidad. El 23 de julio de ese año estalló una tormenta sobre el largo viaducto de Oujiang (en la región de Zhejiang). El tren D301 Pekín-Fuzhou chocó con el anterior, detenido en plena vía a raíz de una falla del sistema de señalización. La colisión produjo unos 40 muertos y cerca de 200 heridos. Las autoridades se apresuraron a enterrar las pruebas. En sentido literal: la parte de adelante del tren fue enterrada en el lugar apenas unas horas después de la llegada de los servicios de emergencia, “para facilitar las operaciones de búsqueda”,² afirmó entonces el portavoz del Ministerio de Ferrocarriles, Wang Yongping. Frente a la circunspección de la población, añadió, en una fórmula que se volvió famosa en China: “Lo crean o no, yo lo creo”.³ Las autoridades procedieron entonces a la exhumación del tren, previo a echar la culpa a los errores de procedimiento⁴ y a iniciativas aisladas.

A raíz de accidentes de ese tipo, el sistema ferroviario fue reorganizado en torno a tres empresas estatales que ofrecían una integración vertical sin equivalentes en el mundo. En la pulseada que enfrentó a “pragmáticos” –partidarios de la eficacia calcada de los modelos gerenciales– y “políticos” –que otorgan importancia a los objetivos de desarrollo del país, sin preocuparse demasiado por el precio–, los primeros ganaron en 2017. China Railway (CR) fue entonces dividida en 18 empresas regionales puestas bajo el paraguas de una misma entidad (holding). Oficialmente, esta reforma apunta a adoptar una gestión moderna, a mejorar la rentabilidad y a frenar el endeudamiento. La más importante de esas empresas —China Railway Shanghai— transporta por sí sola cerca de 300.000 millones de viajeros por kilómetro por año, es decir, el doble del tráfico anual de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF), mientras que la más pequeña tiene tanto peso como el tráfico ferroviario de Bélgica o de Países Bajos. Aun “regionalizadas”, las filiales chinas conservan un tamaño crítico y sobre todo un sistema unificado tal que es difícil distinguir qué filial nos transporta cuando, al día siguiente, volvemos a partir desde la estación de TGV de Wuhan.

Lejos, fuera de la ciudad, ese amplio edificio de vidrio y acero fue construido en 2012 por el estudio francés Architecture Recherche Engagement Post-Carbone (AREP), una filial de la SNCF. Las estaciones chinas a menudo son concebidas con la ayuda de consorcios internacionales convocados por su saber hacer, que de manera progresiva pasan el relevo de la obra a los equipos locales. Pero, desde hace cinco años, la porción de los equipos locales en los proyectos va en aumento. Y eso desde la fase de concepción, como manifiesta un ingeniero involucrado en la construcción de esas estaciones.

El mismo enfoque predominó para los trenes mismos. Con el fin de disponer de ellos lo más rápido posible, China optó por la transferencia de tecnología: un puñado de trenes importados y después cientos construidos bajo licencia. Las sirenas del mercado chino sedujeron a la mayor parte de las constructoras, pero algunas se mantuvieron cautelosas. Bombardier (Serie 1), Kawasaki, constructora del Shinkansen (Serie 2), y Alstom (Serie 5) transfirieron modelos de trenes más bien antiguos, limitados a los 249 kilómetros por hora. Alstom llevó la picardía hasta el punto de vender su modelo Pendolino, una vieja tecnología italiana desarrollada en los años 1960 y recomprada a Fiat,⁵ que permite a los trenes mantener una velocidad alta en recorridos sinuosos al inclinarse en las curvas. Un sistema cuyo interés es limitado en líneas de TGV, por naturaleza rectas.⁶

La empresa Siemens no tuvo las mismas prevenciones y, en 2008, transfirió su tecnología Velaro: sus trenes más rápidos, aptos para superar los 300 kilómetros por hora. Para ese amplio conglomerado alemán que prioriza la deep tech (“tecnología profunda”), la industria pesada ya no representaba el centro de la estrategia. Por lo tanto, el riesgo era considerado moderado, porque estaba acompañado por la apertura de un inmenso mercado de suministro de piezas sueltas. En efecto, la empresa alemana Knorr-Bremse AG obtuvo importantes ganancias durante cerca de cinco años proveyendo sistemas de frenos a la empresa pública de material ferroviario CRRC... previo a que fueran copiados y producidos en el lugar.

Aun cuando el signo de los tiempos sea el de las transferencias de tecnología hacia China –entre la convicción de que el futuro era “fabless”, es decir, sin fábricas en Occidente, y el complejo de superioridad–, solamente Alstom optó por rechazarlas, a riesgo de no vender sus TGV. La convicción de la empresa ya estaba formada: China no solamente tenía la voluntad, sino también la capacidad de imponerse en la industria de punta. Lo cual explica que la empresa conservara cierta ventaja sobre sus competidores chinos desde un punto de vista tecnológico.

El D637, con destino a Chongqing, acaba de ser anunciado. Existen principalmente dos tipos de servicios ferroviarios de alta velocidad: los trenes D (“trenes automotores”) circulan entre los 200 y 250 kilómetros por hora. Insuficiente para entrar en la categoría “alta velocidad” de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que pone la barra por encima de los 250 kilómetros por hora. Solamente los trenes cuyo número comienza por la letra G (“tren de alta velocidad”) circulan a 300 kilómetros por hora y más.

Por lo tanto, nuestro D637 nunca superará los 249 kilómetros por hora, y tardará seis horas con 38 minutos en conectar Wuhan con Chongqing (aproximadamente 750 kilómetros a vuelo de pájaro). ¿Cuántos TGV en realidad no circulan a alta velocidad, a más de 250 kilómetros por hora? Difícil decirlo, pero es una parte significativa: el 26 por ciento de la red de LAV no está adaptada, según nuestras estimaciones; el 38 por ciento de los trenes son de primera generación, y por lo tanto “lentos”, sin contar que por una vía rápida también pueden circular trenes “lentos” por diferentes razones. En los 4.400 kilómetros recorridos en diez días a través de China en TGV, jamás habremos superado los 310 kilómetros por hora. Y por lo tanto nunca habremos alcanzado la velocidad de un tren europeo.

A pesar de los efectos publicitarios, a los mastodontes industriales chinos les cuesta exportar. CRCC (construcción) realizó el 94 por ciento de su actividad en China en 2024, una cifra estable desde hace diez años, mientras que CRRC (material rodante) genera a duras penas el 11,5 por ciento de su volumen de negocios en el exterior, contra el seis por ciento diez años antes. Aun cuando la demanda interior se desacelera, y podría incluso estancarse a mediano plazo, el riesgo de sobrecapacidad despunta en el horizonte, y podría conducir a esos industriales a ofrecer grandes descuentos para inundar los mercados extranjeros.

Crecer y organizar

Entramos en la estación de Chongqing-Este, cuya inauguración ofrece el último ejemplo hasta la fecha de esos efectos publicitarios. A pesar de que fue abierta al público en junio de 2025, aún hay obreros ajetreados para acondicionar las numerosas oficinas y espacios comerciales que todavía no abrieron en este caluroso comienzo de noviembre. Desde su apertura, la estación detenta un récord; no el de visitas –está vacía–, sino el de los metros cuadrados: 1,22 millones. Como en otros lados, pero aún más que en otros lados, se trata de una lograda y gigantesca fusión entre un centro comercial y un aeropuerto. Cuenta con 29 vías con andén, es decir, tantas como su equivalente (más sobrio) en París, la estación del Este. Pero solo unos 20 trenes prestarán servicio ese día. A punto tal que no es nada sencillo encontrar un destino interesante partiendo de esta estación aún vacía, que pareciera construida para los récords y los comunicados de prensa, al igual que ciertas torres de acero y de vidrio en Oriente Próximo. Optamos por el destino menos lejano, ya que lo esencial es pasar el control de identidad para poder entrar en la estación.

China tomó una decisión radical: eliminar los pasajes de tren en papel. Para comprar un billete, hay que indicar el número de documento de identidad o de pasaporte. En la entrada de la estación, una línea de control exige presentar el rostro o el documento de identidad. Luego viene el paso por los rayos X. Al momento de embarcar, para acceder al andén hay que seguir el mismo procedimiento, que se repite por tercera vez a la salida de la estación –y así en todas las estaciones de China, de la más grande a la más chica–. A bordo de cada tren está embarcado un policía armado y en uniforme, lo que debería terminar de convencer a los desobedientes de “cooperar con el personal durante los controles”, como está escrito por todas partes en los trenes y en las estaciones.

El viaje se prolonga, la mayor parte del tiempo a través de una interminable serie de viaductos y de túneles, a punto tal que ya no les prestamos atención. Contrariamente a la costumbre que predomina en cualquier otra parte, China construyó la amplia mayoría de su red de alta velocidad con estructuras de ingeniería,⁷ lo que permitió acelerar las obras. A diferencia de la idea generalizada, en China las expropiaciones no son tan fáciles, y desde hace 20 años las posibilidades para recurrirlas se incrementaron. Esta elección permite un dominio del suelo más frágil, y por lo tanto la preservación de valiosas tierras agrícolas. Pero ¿a qué precio?

La construcción habría costado, según cifras oficiales, un promedio de 20 millones de euros por kilómetro, es decir, aproximadamente un 30 por ciento menos que en Europa, donde, sin embargo, se recurre poco a las estructuras de ingeniería (por ejemplo, no hay ninguna en la LAV entre París y Lyon). La integración económica china podría explicar en parte esas cifras: acero subvencionado (las materias primas implican cerca de un tercio de los costos en ese tipo de proyecto), energía barata... Una cosa no impide la otra. Construir un túnel es una operación bastante estandarizada, y las economías de escala son considerables para China. China Railway Engineering Equipment Group (CREG), constructora china, figura hoy por hoy entre los más grandes fabricantes de tuneladoras en el mundo. CREG vendió dos máquinas a Europa: una para la construcción de una sección de la línea 16 del metro de Grand Paris Express; otra para perforar el túnel de la LAV Milán-Verona en 2020.

El desarrollo desenfrenado de las infraestructuras chinas permite el surgimiento de una nueva generación de ingenieros y acumular una experiencia de una amplitud única. El tamaño de la red de alta velocidad del gigante asiático representa 18 veces el de la red francesa y seis veces el de la red europea en su conjunto. Esta política va más allá del desafío de los transportes y se refiere explícitamente al plano económico y social. Es uno de los efectos buscados del sistema TGV chino. Aun cuando Alemania retrocedió en su red de ferrocarriles en un siete por ciento entre 2002 y 2023, y Francia en un 10 por ciento, China casi duplicó el suyo (+93 por ciento), esencialmente a causa de las LAV.

El otro efecto buscado es la planificación del territorio. Realzado por el gobierno a través de la fórmula “el delta de Yangzi sobre rieles”, que expresa el proceso de integración económica, urbana y logística del delta de Yangzi, incentivado por la interconexión ferroviaria de alta velocidad. La fórmula idiomática apareció en los años 2010. En adelante fue repetida en todas partes, en general durante la apertura de una línea.

Desmesura y preocupación

Debe decirse que la adopción del tren por parte de la población es real: cada chino recorre en promedio 754 kilómetros en tren por año, el doble que en 2003. El país sigue de cerca a Italia y Alemania, y hoy por hoy supera a su rival indio, famoso por su amplia red de ferrocarriles. Pero sigue estando lejos de Francia (1.355 kilómetros por habitante por año), y sobre todo de Suiza (2.300) y de Japón (3.200). El costo del TGV, barato, explica una parte de ese éxito, en particular gracias a un sistema de precios fijos que facilita las reservas a último momento, así como los cambios y las anulaciones de pasajes. De esa manera, un trayecto de una hora y cuarto en segunda clase cuesta aproximadamente 16 euros. Es una tarifa accesible, sobre todo para la clase media. Tendremos que desembolsar 275 euros para nuestro TGV nocturno que sale de Chongqing-Oeste, en dirección a Pekín (aproximadamente 2.000 kilómetros y unas diez horas).

Para recorrer las distancias más largas, China efectivamente tomó la decisión (única en el mundo) de acondicionar ciertos TGV como trenes nocturnos, con literas y compartimentos. A bordo, el vagón comedor, con acolchonados asientos rojos y manteles a cuadros, parece un poco anticuado. Como si el interior del tren, aunque reciente (tiene unos 15 años, como los otros TGV), hubiera querido reproducir el ambiente de los trenes nocturnos de antaño. Por lo demás, la cabina es espaciosa, prevista para tres pasajeros, con un minúsculo sofá cama. El pequeño neceser decorado con pandas exhibe un logo extrañamente parecido al de una gran marca de marroquinería francesa. Es otro indicio de esta tendencia china de crear imitando.

A pesar de las afirmaciones de nuestro jefe de a bordo, es dudoso que este tren, equipado casi exclusivamente con literas, circule también de día. Como sucede a menudo, cuando un concepto es único en el mundo, nos preguntamos: ¿va un paso adelante o es una idea irrealizable? En efecto, en China las distancias son grandes, pero un TGV nocturno inmoviliza trenes costosos para un único viaje en 24 horas, cuando un TGV clásico puede hacer de tres a cinco viajes por día. ¿Realmente es este el mejor uso de los recursos públicos? Es una cuestión que también se plantea ante la visita a ciertas estaciones.

Hay que armarse de paciencia para alcanzar la de Xiaogan-Norte, en la provincia de Hubei. Si el visitante no llega ya en tren, primero debe recorrer la inmensa explanada mineral tan infinitamente larga como inútilmente ancha (¡cerca de 300 metros!). La estación se encuentra a 100 kilómetros del centro de la ciudad de Xiaogan (240.000 habitantes, un pueblo en la escala china). Es que construir estaciones de TGV fuera de las ciudades permite ahorrar tiempo y dinero.

Inaugurada en 2012 con un costo de 120 millones de renminbis (aproximadamente 15 millones de euros), la estación Xiaogan-Norte fue concebida para 15.000 pasajeros por día, pero en este mes de octubre solo vio pasar poco más de un centenar, para casi la misma cantidad de empleados. A tal punto que la planta baja está cerrada –más precisamente, nunca abrió– y que el visitante debe ir por una austera escalera de emergencias para alcanzar el nivel de embarque. Eso no impidió que China Railway clasificara la estructura como “estación de primer nivel” (de los seis niveles con que cuenta el sistema de clasificación chino).⁸ Es una clasificación cuando menos sorprendente. No faltan ejemplos de proyectos desmesurados: Guilin (provincia de Guangxi) fue equipada con nueve estaciones de TGV, la misma cantidad que en Huizhou (región de Shenzhen), contando cada una con 1,7 millones de habitantes en el área urbana.

¿La preocupación está llegando a los círculos de decisión? Por su lado, Lu Dadao, expresidente de la Sociedad China de Geografía, encargada del plan nacional de urbanización entre 1999 y 2010, califica el objetivo de 70.000 kilómetros de LAV en 2035 como una “apuesta desconcertante”.⁹ Es que la presión de los responsables regionales por obtener “su” línea de alta velocidad es fuerte, a causa del efecto de vidriera en la escena interna. Una estación de TGV garantiza estar en el mapa, figurar en el relato nacional del progreso y asegurarse el ascenso en la jerarquía del Partido Comunista Chino (PCC), precisamente cuando la mayoría de las LAV padecen una afluencia inferior a la esperada.

Más dudas y menos carbón

Por cierto, a comienzos de 2022, los poderes públicos, conscientes del problema, activaron el freno: una orden gubernamental denunció la “carrera de TGV”, señalando la “prioridad dada al [tren] rápido por sobre el común, la inversión sin preocuparse por la rentabilidad, generando fuertes deudas para las empresas ferroviarias”.¹⁰ Las cifras confirman una desaceleración desde hace tres años.

Pero los responsables locales sortearon el obstáculo conformándose hoy por hoy con proyectos de líneas de alta velocidad muy cortas (de 50 a 150 kilómetros) alrededor de los grandes centros urbanos. Así, la provincia de Hubei se lanzó en ocho obras a la vez, mientras que las ciudades de Chengdu y Chongqing están planificando sus propias redes regionales. Esos “pequeños TGV” locales corren el gran riesgo de reproducir los errores de las grandes líneas. Así sucede con la línea E-Jing (entre las ciudades medianas de Ezhou, Jingmen y Jingzhou): 77 kilómetros de nuevas vías para 200 millones de euros de inversión. Abierto a fines de 2024, este enlace regional ve circular trenes medio vacíos.

Así, China habrá gastado 850.000 millones de euros (en valores de 2025) entre 2008 y 2028 exclusivamente en la construcción de líneas. Estas comenzarán a envejecer y necesitarán obras de renovación, un problema costoso que Europa y Japón conocen bien, y que China Railway va a descubrir. En los próximos 20 años (si realmente se alcanzan los 70.000 kilómetros de LAV), China va a gastar casi la misma suma que en los 20 años anteriores, pero un cuarto de las inversiones irá a la renovación. Si intentamos hacer una proyección sobre los siguientes 20 años (2048-2068), teóricamente debería invertirse la prodigiosa suma de 1.800 millardos de euros (en valores de 2025) solo en obras de renovación pesada de la infraestructura. Sin contar los trenes a reemplazar porque envejecen ni las estaciones a renovar. La deuda de los ferrocarriles chinos ya alcanzó los 6.130 mil millones de renminbis (750.000 millones de euros) en 2023 (es decir, el 66 por ciento de los activos).

Mientras las deudas de infraestructura se acumulan, la explotación sigue siendo deficitaria. Al día de hoy, las ganancias de la actividad “flete” son las que financian los déficits del sector “viajeros”. Una ironía suprema, ya que la economía del carbón es la que sostiene económicamente al TGV, representando el 50 por ciento del volumen de flete en 2023 (1,7 millardos de toneladas por kilómetro sobre 3,6 en total). El Acuerdo de París sobre el Clima podría hacer surgir una amenaza inesperada y muy imprevista para el TGV chino. El reemplazo del carbón por la energía nuclear conducirá al derrumbe de los volúmenes: en efecto, ¡un solo vagón Castor¹¹ de combustible nuclear podría transportar el equivalente a la producción eléctrica de 17.375 vagones de carbón!¹² El TGV chino asumió su apuesta técnica, pero (todavía) no la de su sostenibilidad.

Arsène Ruhlmann*, enviado especial, periodista. Traducción: Micaela Houston.