Hace unos 20 años trabajaba haciendo repartos para una distribuidora de productos químicos y utilizaba un triciclo italiano con motor de motoneta de dos tiempos. Se había recibido hacía poco de tecnólogo electricista y se había especializado en generadores y motores eléctricos de tracción. Para bajar los gastos en combustible se le ocurrió cambiar el motor a combustión por uno eléctrico. Adaptó un motor de un autoelevador, que fue lo que pudo conseguir en el mercado en ese momento, y el resultado fue excelente: redujo el consumo hasta siete veces y disminuyó las entradas a taller. Desde entonces se dedicó al retrofit de vehículos. En 2005 fundó Organización Autolibre, entidad que dirige. En diálogo con la diaria, Gabriel González, de 55 años, casado, con tres hijos y residente en Montevideo, habló de lo que hace y de las ventajas económicas y medioambientales de transformar un auto a combustible en un vehículo eléctrico.

Recientemente fuiste designado presidente de la Asociación Latinoamericana de Retrofit, algo a lo que te dedicás desde hace más de 20 años. ¿Qué significa retrofit de vehículos?

El diseño y retrofit de vehículos cien por ciento eléctricos es el proceso de tomar un coche de gasolina y cambiarle el motor por uno eléctrico, para que sea de cero emisión [de gases de efecto invernadero]. Es como aplicar la economía circular: tomás un vehículo que ya está construido y en circulación, pero que usa combustibles fósiles, y lo transformás en un vehículo cien por ciento eléctrico, que puede usar energía renovable de múltiples fuentes limpias. En este proceso hay varios aspectos técnicos, sistemas de control, cargador, baterías, cableado, tornería, procedimientos de seguridad, entre otras cosas. Esto hace necesaria la participación de varios técnicos y colaboradores, generando horas de trabajo local. Atendiendo a esta realidad, empresas de nueve países se organizaron en la Asociación Latinoamericana de Retrofit para profesionalizar la actividad en forma coordinada.

¿Cómo surgió esta idea en Uruguay y cómo se generó la organización Autolibre, que también dirigís?

Surgió con la aplicación de este proceso de convertir a eléctricos vehículos propios y descubrir las ventajas de un vehículo de cero emisión y de menor costo por kilómetro recorrido. Organización Autolibre se fundó en 2005 para promover en América Latina las ventajas de estos procesos que se aplicaban en países desarrollados desde antes de la década de 1970. Muchos no lo saben, pero los primeros Tesla Rodstar que vendió Tesla Motors eran carrocerías del deportivo inglés Lotus convertidas a eléctrico con los motores y baterías Tesla, lo que sirvió para iniciar el proceso de éxito que tiene hoy la empresa. En Organización Autolibre generamos métodos de conversión y cursos para empresas nuevas que inician proyectos: hemos participado en la creación de 25 talleres de retrofit en nueve países.

¿Qué tipo de público es el que se decide por la reconversión en América Latina? ¿Los mueve la reducción de costos o el cuidado del medioambiente?

Es el grupo inicial de entusiastas, comprometidos con las nuevas tecnologías o con el cuidado del medioambiente. Desde hace un año las empresas también hacen pedidos de retrofit de vehículos utilitarios de reparto, que luego tienen la ventaja de que consumen sólo unos 14 kw/h [kilovatio/hora] de energía cada 100 kilómetros, para unos 1.500 kilogramos de peso. Esto representa ahorros de casi cuatro o cinco veces por kilómetro recorrido respecto de uno de combustión. Y la conversión en sí, sale 50% o menos que un vehículo eléctrico de fábrica. También hay proyectos especiales de vehículos clásicos cuyo costo final es asumido por clientes que pagan –por ejemplo, en Alemania– unos 90.000 euros por el retrofit de un Volkswagen sedán clásico a cien por ciento eléctrico. Se puede decir que es un trabajo a medida del cliente.

En Uruguay está instalada la idea de que los vehículos eléctricos son caros, que no se pueden recargar así nomás, y que no alcanzan desplazamientos veloces. ¿Qué hay de cierto y de falso? ¿Puedo recargar una batería de un vehículo en mi casa? ¿Qué costo aproximado tiene una reconversión y qué tipo de vehículo es más adecuado?

En Uruguay una conversión a eléctrico o retrofit puede salir desde unos 7.000 dólares con baterías de litio y sistemas que vienen homologados desde fábrica para 30 kw de potencia para 75 kilómetros por hora, y luego hay sistemas del doble de potencia para velocidades máximas de 120 kilómetros por hora. La carga es muy fácil: puede ser en el domicilio, pues las conversiones usan cargadores a bordo de 3 kw, o también cargar en los SAVE [Sistema de Alimentación para Vehículos Eléctricos, los puntos públicos de recarga]. Respecto de los cambios a motor eléctrico, estamos trabajando en proponer una homologación en Uruguay que incluya una revisión técnica vehicular con los procesos correctos de control de instalación eléctrica. Ya hay vehículos convertidos circulando con motor eléctrico, pero debemos avanzar en la promoción de esos cambios, que aseguran trabajo nacional y desarrollo de I+D [investigación más desarrollo] para técnicos y jóvenes ingenieros uruguayos. Es posible aplicar los procesos de conversión de vehículos de 800 a 3.500 kilogramos.

¿Qué políticas públicas habría que promover para incentivar a las personas a reconvertir sus vehículos o a adquirir autos eléctricos? Está claro que no pasa sólo por instalar estaciones de recarga.

Hay una intención de promover un área económica nacional de empresas que conviertan flotas de vehículos a eléctrico. Pero una barrera que encontramos hoy es el nivel de impuestos que pagan los sistemas eléctricos para entrar al país; bajar costos de Aduana y una reducción del IVA [impuesto al valor agregado] de 50% permitiría generar miles de puestos de trabajo. También es necesario brindar capacitación a técnicos en el área para las conversiones y para dar servicio técnico incluso a los nuevos vehículos eléctricos de fábrica. Los vehículos eléctricos fabricados importados de otros países tienen reducción del Imesi [impuesto específico interno], así que es posible implementar beneficios para una producción nacional. También al contar con sistemas eléctricos y baterías de calidad es posible implementar microfábricas para series cortas de vehículos para uso específico –reparto de última milla, tareas de limpieza, seguridad, entre otras actividades–, donde se construye chasis, carrocería y demás, en modelos limitados a 60 kilómetros por hora por ser de uso urbano.

¿Ha habido intentos por realizar este tipo de reconversiones en flotas de empresas u organismos públicos? ¿Cuáles son las trabas para eso?

Hace diez años, junto con una empresa uruguaya convertimos una Fiat Fiorino a cien por ciento eléctrico para UTE. Fue un proceso en el que se inició con baterías de tracción de plomo y luego se actualizó a baterías de litio para una autonomía de 160 kilómetros por carga. El funcionamiento fue muy bueno y finalmente el ente tomó la decisión de adquirir sus vehículos eléctricos de fábrica para los servicios técnicos. Creo que trabas no hay, posiblemente sea más una elección relacionado con los procedimientos actuales de uso y suministro de los vehículos en las oficinas públicas.

Dado que las principales reservas mundiales de litio están en Bolivia y que Yacimientos de Litio Boliviano participa en una planta piloto de armado de celdas de litio, ¿pueden estar dadas las condiciones para que se instale una fábrica de baterías en la región? ¿De dónde se importan ahora?

Actualmente, 80% de las baterías de litio del mundo se fabrican en China, Corea y Estados Unidos. Bolivia o Argentina podrían contar a mediano plazo, junto con plantas locales de extracción de carbonato de litio, con plantas de armado de celdas LiFePo4 y NCM para múltiples industrias. Se trata de una inversión muy grande e idealmente debería tener clientes estratégicos a corta distancia (como tienen actualmente las fábricas chinas, con cientos de fábricas de coches eléctricos que demandan celdas de litio).