La planta de armado de autos de Julio César Lestido en Nueva Palmira estuvo activa entre 1962 y 1993. En ese período fue un enclave importante en el desarrollo industrial de la ciudad y llegó a emplear a más de 400 operarios. En octubre de 2005 se remataron las últimas máquinas y desde esa fecha el viejo edificio permanece casi abandonado. La historia de la “planta de Volkswagen” refleja cómo funciona la industria automotriz uruguaya: poco respaldo financiero a largo plazo, malos manejos de gestión y una fuerte dependencia de empresas extranjeras, en este caso, del sector automotor de Brasil, desde donde se importaban las autopartes para la fábrica.

Antecedentes de “La Fábrica”

El ingeniero Mario Fontana compró parte del terreno ubicado en uno de los dos edificios que ocupó la planta de Lestido, entre las calles Juncal, Independencia (hoy Felipe Fontana) y Guazú (hoy ingeniero Mario Fontana) en febrero de 1920, según consignó el escribano jubilado Enrique Almeida en el semanario El Eco.

En enero de 1921 se inauguró la fábrica de aceites Antonio Fontana, en honor al padre de quien la adquirió. Su lema era “Calidad, honor y solvencia” y en la empresa trabajaban mecánicos, herreros, maquinistas, foguistas, engrasadores, soldadores y moldeadores.

Fontana era delegado de la Comisión Representativa Pro Zona Franca y desde ese cargo logró la aprobación parlamentaria de la Ley 7.593 el 20 de junio de 1923, que autorizó la creación de la zona franca de Nueva Palmira y la construcción de las obras portuarias en esa área.

Esa normativa permitió el régimen económico de zonas francas, definido en la actualidad como aquellas “áreas del territorio nacional, de propiedad pública o privada, donde se desarrollan actividades industriales, comerciales y de servicios”, que están “exentos” de todo tributo nacional “creado o a crearse”, según puede leerse en el sitio del Ministerio de Economía y Finanzas.

En 1933 la fábrica fue comprada por Carmelo Cabrera y pasó a llamarse Fábrica de Aceites Alimenticios Concar, dirigida por la sociedad en comandita Carmelo Cabrera. Esta sociedad estuvo integrada por el agrimensor Cabrera como socio administrador ilimitadamente responsable, y por las carmelitanas Elisa Margarita y Ramona Rosalía Cabrera como socias comanditarias (con responsabilidad limitada a sus aportes a la sociedad), según detalló el escribano Almeida en el semanario El Eco.

A fines de ese año, Carmelo Cabrera compró la otra mitad del predio de la manzana ubicada entre las calles Felipe Fontana, Juncal, ingeniero Mario Fontana y José Enrique Rodó. En 1936 la empresa fue vendida a la Sociedad de Oleaginosos Limitada, productora del aceite Óptimo. La fábrica dependía administrativamente de la oficina central en Buenos Aires en cuestiones operativas, entre ellos el registro de stock.

En su nota, Almeida recordó que a comienzos de la década de 1930 se exportó desde el puerto de Nueva Palmira aceite Óptimo a Venezuela y aceite de lino crudo a Rusia. En 1954, y tras varios rumores de cierre, la fábrica productora del aceite Óptimo se mudó a Montevideo y muchos trabajadores palmirenses viajaron con su familia a la capital para continuar trabajando allí.

En aquel contexto, 71 empleados de la empresa publicaron una “enérgica carta abierta”, en reclamo de sus derechos y para denunciar que habían sido “engañados con promesas que no fueron cumplidas”.

Los comienzos de Lestido SA

“Como se sabe, se han confirmado los rumores acerca de la instalación de la industria del automotor Volkswagen en el local de la exfábrica Óptimo”. De esta manera El Eco anunciaba que la empresa se instalaría en Nueva Palmira. En un artículo del 16 de junio de 1962, el semanario aclaraba que luego de solucionar “los inconvenientes previos a la ocupación de viviendas del personal especializado”, se realizaría el trabajo de preparación del establecimiento para la planta de armado de autos.

La empresa constructora de Manolo Venturini fue la responsable del trabajo de adaptación y acondicionamiento de la planta. En setiembre de 1962 llegó el primer cargamento de unidades destinado a la fábrica de armado de autos en el buque nacional Tacoma, detalló El Eco.

Apenas un año después la fábrica tuvo el primer problema burocrático: un decreto del 15 de marzo de 1963 provocó que 150 trabajadores de la empresa cursaran un telegrama al Ministerio de Hacienda (actualmente Ministerio de Economía y Finanzas) y al Consejo Nacional de Gobierno (en la actualidad Poder Ejecutivo), para que no se “clausurara” la actividad de la planta de montaje.

Los trabajadores argumentaban que como consecuencia de ese decreto la empresa no podía utilizar unas “2.000 unidades” (autopartes para ensamblar las unidades) que estaban depositadas en zona franca, según El Eco. Luego de ese inconveniente, la fábrica volvió a funcionar y siguió armando autos hasta el cese de operaciones, en 1993.

archivo Italo Sorrenti Saracho

archivo Italo Sorrenti Saracho

La visión de los extrabajadores en la planta

Walter tiene 64 años y entró a la fábrica en 1975. Ingresó como empleado y a los pocos meses, junto con otros trabajadores, formó una “comisión” (en esa época “no se podía llamar gremio”, dijo). Entre otras cosas, lograron que les dieran la ropa de trabajo y mejoras edilicias (comedor y baño para el personal). En 1976 se establecieron las categorías de trabajo y Walter pasó a ser encargado de la sección de integración nacional: allí era responsable de los “inventarios diarios” y controlaba el stock de los productos que se importaban de Brasil vía Montevideo.

En aquella época, recuerda Walter, la norma establecía que “30% del peso de los autos” tenía que ser de producción nacional y el 70% restante podía ser extranjero (en este caso provenía de la fábrica de Volkswagen en Brasil). Esto estaba pautado en el Decreto 128 del 13 de marzo de 1970, que reglamentó la producción automotriz en Uruguay y que buscaba promover el desarrollo de la industria nacional. Desde Montevideo llegaban a la planta palmirense la tapicería, las cubiertas, la batería, los cables, los vidrios y los soportes de paragolpes.

Walter recuerda que durante su pasaje por la fábrica, entre 1975 y 1981, ensamblaban los modelos Brasilia de dos y cuatro puertas y el “escarabajo” o Fusca. Según dijo, fabricaban entre diez y 12 unidades por día, con una plantilla de más de 100 trabajadores. Las autopartes venían en “cajones” trasladados en camiones desde Brasil, se contaba “pieza por pieza” y eran inspeccionados por la Aduana. Luego se llevaba la mercadería a la planta para que cada sección iniciara las tareas de montaje.

¿Cómo era el proceso de fabricación? Primero las partes del auto pasaban por la “punteadora” que armaba la carrocería, luego se le encargaba la chapa a la empresa Suárez y Loureiro y a continuación se llevaba a la sección de pintura. Por último, en la línea de ensamblaje “se juntaba la carrocería con el chasis que tenía el motor”, se montaba “una cosa arriba de la otra” y el auto “salía andando”, detalla Walter.

La empresa, según este exoperario, llegó a ensamblar hasta 24 vehículos diarios, a veces en jornadas de dos turnos y otras en tres turnos de ocho horas. En momentos de reformas, llegaron a trabajar en la planta más de 400 personas, señaló Walter.

El extrabajador de Lestido no estaba conforme con los salarios. Dijo que no se pagaba bien y con lo que ganaba “no podía cambiar la bicicleta, pero hoy cualquier gurí en un puesto como este se compra un auto”.

Walter tiene una opinión sobre el cierre definitivo de la planta, ya en la década de 1990. Desde su perspectiva, la empresa justificó la decisión de bajar las cortinas en los cambios en los aranceles a las importaciones y en las medidas sindicales, pero en realidad a Lestido le “servía traer” los autos armados desde Brasil. En cuanto al predio ya abandonado, dijo que hace muchos años está a la venta pero “nunca hubo ofertas serias” para concretarla.

El período final de la empresa

Rubén tiene 56 años. En la fábrica ocupó los puestos de administrativo y luego de encargado general de administración. Ingresó en la empresa en 1986 y tuvo una “gama amplia” de responsabilidades, en el “área de personal, la contable, administrativa y logística, con envío de camiones a Montevideo, manejo de recibos y mercadería, vigilancia”.

La empresa, según recordó, inició una nueva etapa entre 1984-1985” y desde allí tuvo un “crecimiento exponencial”, al punto de que llegó a tener un plantel de 415 empleados entre 1988 y 1989.

En esos años, según Rubén, la planta llegó a ensamblar 36 unidades diarias y unas 7.000 unidades al año. En el período que le tocó trabajar, se ensamblaron los modelos “escarabajo”, Gol, Parati, Santana y Quantum, y la producción tenía como destino el mercado interno de Uruguay.

Rubén subraya la importancia que tuvo esta industria para Nueva Palmira, donde era la “única industria avanzada”. En su opinión, los más de 400 empleados que llegó a tener (aunque el promedio era de 250) era un factor que “movía a la ciudad” económicamente. También recordó que muchos palmirenses se jubilaron con los aportes que hicieron en esta empresa.

¿Era más importante que el puerto? Rubén considera que en aquellos años, a finales de los 80, principios de los 90, la principal fuente de empleo de Nueva Palmira era la fábrica de Lestido, aunque aclara que por esa época el desarrollo portuario todavía no era tan relevante como en la actualidad, con varias empresas instaladas a lo largo de la costa del río Uruguay y consolidado como el principal sustento de muchos trabajadores de la localidad coloniense.

Foto: Nueva Palmira Colonia en imágenes

Foto: Nueva Palmira Colonia en imágenes

En cuanto al cierre de la empresa, Rubén explicó que la diferencia en los costos a partir de los cambios arancelarios “no era tan grande” y “se podía haber superado con eficacia e inversión”. “Faltó voluntad política” para seguir operando, opinó.

“Es mucho más fácil traer los autos desde Brasil que tener una planta funcionando con 300 empleados”, agregó, y estimó que “tiene que haber una política de Estado” para que las industrias funcionen.

En los años posteriores al cierre, recuerda Rubén, se mantuvo a un equipo de mantenimiento y vigilancia para que la planta siguiera funcionando y poder mostrarla a posibles interesados en comprar el predio. Esta situación se sostuvo entre 1993 y 1995, hasta que los empleados que aún estaban en la planta se dieron cuenta de que las “expectativas no se iban a cumplir” y la empresa decidió bajar la inversión en mantenimiento.

En cuanto al futuro del predio, Rubén considera que “no tiene valor” para que alguien lo compre y desarrolle un emprendimiento industrial porque “la normativa no lo permite”, en referencia a la prohibición de entrada y salida de camiones en las calles internas de la ciudad-puerto.

Las idas y vueltas, la incertidumbre y el cierre de la fábrica

Desde finales de la década de 1980 hasta 1993 hubo varias instancias de negociación. Muchos trabajadores pasaban del seguro de paro a trabajar en la planta y de la planta al seguro de paro, de acuerdo a las gestiones que hacía la empresa para conseguir autopartes.

Doce años después del cierre, en octubre de 2005, la empresa Julio Cesar Lestido decidió rematar la maquinaria y los bienes ubicados en sus edificios. El total de la subasta fue de 85.000 dólares y la organizó el rematador Daniel Dorrego, según publicó El Eco.

Los principales compradores fueron importantes metalúrgicas de Montevideo, dueños de canteras de Maldonado y Rosario, metalúrgicos y comerciantes de la zona, y algunos particulares.

Los productos más cotizados en el remate fueron “los polipastos con motor y controles, las chapas, los compresores industriales, generadores, vigas y hierro en general”, según puede leerse en el informe de El Eco. Además, las herramientas y maquinarias como soldadoras se pagaron por precios menores a lo que valían por ser “obsoletas”. Las secciones de pintura y retratamiento de chapa fueron “desmanteladas” para ser subastadas como lotes de hierro.

Entre 1993 y 2005 el edificio había sido custodiado por un equipo de mantenimiento. En los primeros años, con la expectativa y esperanza de que aparecieran nuevos inversores, según contó Rubén, que oficiaba como “guía” al momento de mostrarles el edificio a empresarios “japoneses, chinos y alemanes”.

Rubén presentó la renuncia en 1997 y puso una barraca. Cuando se desvinculó definitivamente quedaron tres serenos a cargo de la custodia del predio, pero desde hace varios años sólo queda uno. Es el último sereno de la planta de ensamblado de automóviles Volkswagen de la empresa Julio César Lestido.

Sin la voz a la empresa

la diaria intentó comunicarse con Julio César Lestido, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios (CNCS) y nieto del fundador de la empresa homónima Julio César Lestido (importadora de Volkswagen en Uruguay), pero no fue posible concretar la entrevista.