No hay tal cosa como un almuerzo gratis: la propuesta de rebaja del gasoil

En los últimos días han tomado estado público algunas propuestas del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES), por intermedio de su director, el economista Guillermo Tolosa. Las propuestas apuntan a generar una mayor reflexión sobre la gobernanza de las empresas públicas, sus políticas de fijación de precios, la forma de selección de sus directores y los objetivos que persiguen. Todos estos puntos forman parte de una agenda relevante, sobre la que el país ha ido avanzando, pero en la que aún resta mucho por hacer.

Sin embargo, la propuesta que ha sido destacada es la de rebajar el precio del gasoil en ocho pesos por litro para llevarlo a un valor de 32 pesos por litro. Dado que esta iniciativa proviene de uno de los principales think tanks del país, y es su propio director quien la presenta, su solvencia técnica debería darse por descontada. Sin embargo, adolece de algunos errores en su formulación.

La premisa básica formulada en la propuesta es la siguiente: el precio del gasoil incluye actualmente algunos subsidios, explícitos e implícitos, que lo encarecen, y que al eliminarlos permitirían alcanzar un precio de 32 pesos por litro. El análisis que se presenta a continuación hace foco en uno de esos elementos mencionados: el subsidio al gasoil para el transporte público, para lo cual comentaremos algunas afirmaciones realizadas por Tolosa en una entrevista emitida en el programa radial En perspectiva.¹ En el programa mencionado Tolosa afirmó que casi 10% del precio del gasoil (3,50 pesos por litro) va directamente a financiar el boleto montevideano, y que le genera dudas en qué medida esto está siendo efectivo para reducir el precio del boleto.

Efectivamente, existe un sobreprecio de 3,50 pesor por litro en el precio del gasoil para financiar el transporte colectivo. El mecanismo del subsidio al gasoil es un mecanismo nacional, no sólo para Montevideo, que se encuentra vigente desde 2006. Durante 2018 se recaudaron unos 3.100 millones de pesos por este concepto, de los cuales 39% fue para subsidiar el transporte capitalino, ya que el resto se destinó a subsidiar el transporte de pasajeros por carretera del resto del país (media y larga distancia, suburbano, etcétera), por lo tanto, es incorrecto afirmar que el total de dichos recursos subsidian el transporte capitalino.

Por otro lado, ante el cuestionamiento deslizado acerca de si efectivamente esto se está traduciendo en un abaratamiento en el precio del boleto, en primer lugar, el precio del boleto disminuyó 12% cuando se puso en funcionamiento el mecanismo y actualmente explica aproximadamente cinco pesos del abaratamiento en el precio del boleto. O sea, no hay duda alguna de que estos recursos se destinan al abaratamiento en el precio del boleto, así como de que la evaluación de su impacto está totalmente mensurada. Tolosa no tiene por qué saber esto, ya que no es su especialidad, pero siempre existe la posibilidad de preguntar antes de afirmar lo que se desconoce.

Luego afirma en la entrevista que estamos dando un subsidio para mantener los puestos de trabajo de guarda que no existen en ningún lado del mundo.² Ante esto, el periodista le comenta que está en marcha un proceso de reducción de la cantidad de guardas, pero la respuesta de Tolosa es que se trata de un proceso muy lento. La idea presentada acerca de que es el subsidio al gasoil lo que sostiene a los guardas es una afirmación que no tiene sustento alguno. Por otro lado, se está llevando adelante un proceso, en conjunto con empresas y trabajadores del transporte, para pasar de 50% de la flota de ómnibus sin guarda en 2017 a 70% en 2020, y será el nuevo gobierno el que defina la continuidad del proceso. Este proceso también alcanza otros puestos de trabajo afectados por el cambio tecnológico (administrativos, inspectores, etcétera).

Tolosa afirma que hay que pensar en forma más audaz para avanzar más rápido, pero no hace ningún aporte al respecto y, en todo caso, la única mención concreta sobre dónde podrían incorporarse estos trabajadores (el sector de la logística de las patinetas eléctricas) es, por decir algo, aventurada.

Por último, todo el planteo realizado adolece de cuantificación y financiamiento para solventar una rebaja en el precio del gasoil como la mencionada. No hay propuestas sobre esto, y solamente menciones a que estos subsidios dejarán de formar parte del precio del gasoil, se explicitarán y pasarán a ser cargo de rentas generales, como si eso resolviera el tema. Pero si fueran de cargo de rentas generales, entonces esto incrementaría el déficit fiscal en unos 200 millones de dólares por año (quizá algo menos haciendo cuentas más finas). ¿De dónde surgirían estos recursos? No se brindan respuestas, pero se dice que podría pensarse en un esquema fiscal absolutamente neutro, que no tenga ningún costo.

La realidad siempre impone restricciones, y en este caso, para que la propuesta planteada pudiera llevarse a cabo, o bien se incrementan impuestos por el valor equivalente a los subsidios que hay que costear, o bien estos se eliminan y se afrontan las consecuencias. Volviendo al impacto que esto tendría en el sistema de transporte de Montevideo, ello implica que debería incrementarse cinco pesos el precio del boleto.

Considero que es válido preguntarse acerca de la pertinencia de mantener esquemas de subsidios a determinadas actividades, y también considero válido el planteo de si esa asignación debe hacerse por sobreprecios en los combustibles o vía asignación del presupuesto nacional. Lo que no parece válido es postular que hay soluciones mágicas con las que se puede disminuir el precio del gasoil sin generar afectaciones, o ignorando su impacto.

Sobre el tema del subsidio al gasoil han existido un par de discusiones relevantes en los últimos años. La primera es si no sería mejor traspasar el peso del subsidio desde el gasoil a las naftas,³ como forma de mejorar la estructura de costos de los sectores productivos (que consumen gasoil y no nafta). Con respecto a este punto no se ha llegado a un acuerdo, pero entiendo que esto tiene mayor sentido puesto que se trataría de una transferencia de recursos desde la movilidad individual (que consume nafta) hacia la colectiva, y no como en la actualidad, que son los sectores productivos⁴ los que hacen transferencias hacia la movilidad colectiva.

La segunda discusión relevante es si lo mejor que podemos hacer con esa cuantía de recursos es subsidiar el uso de gasoil por parte del transporte colectivo, o sería mejor utilizarlos para apalancar la transformación energética del sector del transporte, migrando hacia la electromovilidad. Sobre ese punto ya se ha iniciado un camino con la aprobación de la Ley 19.670, que en su artículo 349 genera las condiciones y recursos para propiciar la introducción de la movilidad eléctrica en el país, afectando una menor cuantía de recursos que la que hoy se afecta con el subsidio al gasoil para los ómnibus diésel.

Gonzalo Márquez es director de Transporte de la Intendencia de Montevideo.