Alguien le dijo al mundo: la belleza de tu verso, bicicleta

El 22 de diciembre se inauguró la ciclovía por la avenida 18 de Julio. Desde que se anunció su construcción meses atrás, causó amplio debate y fue un tema elegido especialmente por la oposición capitalina para confrontar con la intendenta de Montevideo, Carolina Cosse, a lo que se sumaron los agitadores sincronizados de siempre de las redes sociales.

Lo que llama la atención y merece algunos comentarios es la falta de inteligencia de todo ese movimiento crítico opositor, que lo único que busca constantemente es simplemente pegarle a la intendenta, como tratan de hacerlo con cada propuesta y acto de su gobierno. Lo que realmente asombra es cierto apagón argumentativo en la capacidad confrontativa de la oposición, que es capaz de militar cualquier cosa: un festival de música gratuito, una calle inundada, un contenedor de basura desbordado, la cantidad de balizas dispuestas para señalizar las calles, el aumento del boleto, o las multas de tránsito. Ese músculo opositor se caracteriza además por tener una mirada selectiva y restringida a la capital, ya que todo eso sucede más o menos en los mismos términos en todo el país, y eso sin embargo no les hace emitir ninguna clase de juicios condenatorios. Cuando se observan los argumentos y el pobre nivel de quienes los esgrimen es que se vuelve fácil de comprender la razón por la que los partidos tradicionales han sido incapaces de organizar un proyecto alternativo al Frente Amplio en la capital del país. Y nada hace pensar que eso vaya a cambiar.

La ciclovía, como toda obra pública que transforma la vida de la ciudad, generó y seguirá generando debates y a todas luces está bien que eso suceda. Pero a buena parte de esa masa crítica movilizada lo que verdaderamente le importa es castigar a Carolina Cosse, ya que además de intendenta de la capital del país es precandidata a la presidencia de la República por el Frente Amplio y con serias posibilidades de ganar la interna partidaria, tiene un peso político propio y también nivel. No está allí por abolengo ni por el apellido heredado, sino por méritos propios. A las intensas críticas recibidas debe sumarse un detalle nada menor, su condición de mujer, y más aún mujer detentadora de poder, pues a diferencia de otras mujeres pertenecientes a los partidos tradicionales que desempeñan cargos de importancia, que evidencian ser más decorativas que efectivamente tener poder, ella es objeto de un tipo particular de críticas, recibiendo adjetivaciones que pretenden mostrarla como una mujer ambiciosa, con ansias de poder, lo que parece constituir una falta gravísima en una mujer, como si esos fueran atributos admitidos solamente para los hombres, como si el liderazgo debiera ser una función varonil, y a la mujer solamente le sería permitido un lugar subalterno dentro de la política de la dominación masculina. Para muchos, esa posición de Cosse la vuelve inaceptable.

En este caso se trata de la ciclovía, pero pasa con cada nuevo tema, todos esos comentarios críticos tienen un riesgo, imponen lo que se llama el “golpe de la primera impresión” (ver El arte de mentir y desmentir de Renan Borges Simão) y construyen rápidamente sentido común sin fundamentarse en ninguna clase de estudios, apelando deliberadamente a mentiras o medias verdades, o aseveraciones que al menos admitirían dudas o reflexiones más elaboradas, que tampoco son expresadas por personas con conocimiento sobre vialidad, porque parece que en estos días cualquiera es experto en ingeniería de tráfico.

Iba por el camino crepitante

Toda esa crítica que se organizó en torno de la ciclovía, tan ocupada en lo secundario, se olvidó del principal problema que quiso resolver su construcción: la integridad de los ciclistas que circulan diariamente por el centro de la ciudad, que hasta ahora lo hacían en condiciones de altísimo riesgo y con muy poca seguridad. Es decir, probablemente nada de lo que se hizo o haga será peor que lo que había.

Debe afirmarse que la creación de la ciclovía es un acto político que propone una transformación en el movimiento y la circulación de la ciudad, porque el uso de la bicicleta plantea al menos tres problemas que en el mundo entero son de total actualidad: el cuidado del medioambiente, la contribución a la salud pública y el habitar de la ciudad y la movilidad de las personas en ella. Al parecer, este pequeño vehículo birrodado es un insurrecto frente al dominio de las calles del auto-falo.

Como en tantos otros ejemplos, se argumenta su costo (que incluso llegó a ser titular del diario El País en su noticia central), lo que significa como erogación para quienes pagan los impuestos y tienen, por lo tanto, derecho a conocer y fiscalizar todo gasto. En este tipo de discursos, pronunciados por esos sujetos que argumentan que deben poder influir en los temas porque pagan impuestos, se impone una lógica pobre que siempre emerge, la lógica del contribuyente sobre la lógica del ciudadano, en el que pretenden tener una posición dominante quienes pagan impuestos. Eso querría decir que quienes no pagan algo no tendrían derecho a opinar, dar su punto de vista o ser parte de la decisión, lo que hace al debate algo penoso en términos democráticos. No es ser contribuyente lo que da derecho a incidir en las decisiones de las políticas públicas, sino simplemente el hecho de ser un ciudadano, un miembro de la polis.

La bicicleta claramente es el vehículo que mejor aporta en el cuidado del medioambiente, sus defensores proponen también en el fondo cuestionar un modelo productivo que efectivamente está destruyendo el planeta, y para muchos eso no es del orden de lo aceptable.

Pero además de todas estas cuestiones ambientales de primer orden, no debemos olvidar que para muchas personas la bicicleta es el único medio de transporte del que disponen para ir a trabajar, estudiar o simplemente desplazarse, ya que no disponen del dinero diario para movilizarse en ómnibus.

Cambiaste ojos por cielos

El tránsito lógicamente se parece mucho a su sociedad, y en el mundo neoliberal en el que vivimos, el egoísmo, el sálvense quien pueda y la ley del más fuerte parecen ser la norma y el modo en el que se debe transitar por las calles. Por eso para muchos la presencia subversiva de la bicicleta es del orden de lo inadmisible, pues en este mundo el automóvil, ese objeto que al decir de Paul Auster (2023) ha sido parte de la mitología americana y también del capitalismo, que ha representado la idea de libertad, autonomía e individualismo, es el amo y señor de las calles.

Ricardo Freiman y Marcelo Rossal analizaron para la realidad local el tránsito, siguiendo a Marcel Mauss, como un “hecho social total”, caracterizado por su complejidad estructural, afirmando que “la ideología del capitalismo circula irreflexiva en el campo vial” (2007: 161).

El antropólogo francés Marc Augé, recientemente fallecido, imaginó una ciudad utópica en la que únicamente circularan bicicletas, teniendo la claridad de advertir que probablemente nunca veríamos algo así. Pero su amor por las bicicletas quedó evidenciado en su texto de 2009 Elogio de la bicicleta, donde advierte de los clarísimos beneficios de su uso, como el descubrimiento del cuerpo propio, la libertad obtenida, la socialización amable de la calle, apreciar la ciudad y sus bellezas en lo que sería una experiencia estética, en definitiva poder habitar la ciudad de otro modo, siguiendo otro patrón de necesidades. La bicicleta habilita ciertas reminiscencias infantiles, pues siempre en alguna medida nos retrotrae lejos en el tiempo, el recuerdo del primer pedaleo, el logro supremo de poder dominarla, de lograr el equilibrio, y luego la velocidad. Augé nos recuerda que a la bicicleta nunca se la engaña, porque en el pedaleo y su experiencia del cuerpo se descubren las posibilidades de cada uno, la potencia propia del cuerpo que es quien hace mover a la máquina, a diferencia del auto que produce la ilusión metonímica de la potencia desplazada, que puede inflamar imaginariamente a Narciso.

Para Augé, la experiencia de la bicicleta es mítica, épica y utópica, y puede ayudar a que cada uno recobre la conciencia de sí mismo y de la ciudad.

También es el símbolo de un futuro ecológico que puede propiamente transformar a la ciudad, y eso parece ser un elemento de disputa simbólica fuerte para muchos del orden de lo inaceptable. Porque también la bicicleta rompe las jerarquías sociales en las calles, levantando ciertas barreras, y nos advierte que su uso permite escapar de la gravedad de lo cotidiano, rememorar, y en cierto sentido produce la ilusión mítica de recuperar el tiempo perdido.

El texto de Augé me hizo recordar, me llevó a mi infancia cuando en los años 80, años de salida de la dictadura y de una enorme crisis económica, íbamos con todos los amigos del barrio que estábamos más o menos en las mismas condiciones a admirar las maravillas que se exhibían en la vidriera del local del famoso Primo Zucotti. Nos habíamos convertido en verdaderos fetichistas, y a veces la admiración por el objeto era tan intensa, que entrábamos al local, en el que nadie nunca pudo comprar nada, a preguntar tonterías, pero eso nos permitía estar más cerca de esa maravilla e incluso tocarla, ese manubrio bellísimo cromado y vendado de bicicleta de carreras con cambios, que ningún niño del barrio pudo tener en ese momento. Años después, le debo a una bicicleta el haberme permitido en apenas unos pocos días construirme una cartografía muy completa de la ciudad de Tacuarembó, que era conocida como la ciudad de las bicicletas, cuando me fui a vivir allí en la adolescencia.

Es imposible hablar de bicicletas y no recordar las que tuvimos y las que nunca tuvimos.

Para tener más certezas sobre el funcionamiento de la ciclovía se va a necesitar más tiempo, observar y escuchar mucho a mucha gente, invertir en investigaciones incluso. Pensar y analizar seriamente los temas requiere tiempo. Pero aunque parezca mentira, la bicicleta y las repercusiones que tiene su uso parecen ubicar el tema en el ámbito de una disputa simbólica que cada vez se intensifica más. Para los amos de la calle, a los que creen que el automóvil debe ser el monarca de las calles, el símbolo sagrado de una era, las bicicletas se vuelven molestas, desafían su hegemonía. ¿Quitarle espacio callejero al automóvil y dárselo a las bicicletas? Para muchos fue demasiado. ¿Poner en el centro del debate el cuidado del medioambiente? ¿Generar otros modos de producir, de habitar la ciudad, de circular y moverse en ella? Para muchos fue insoportable.

Por suerte sí hay gente que dedica su tiempo a estudiar seriamente estos temas. Macarena Hernández (2016) encabezó una investigación en Andalucía (España) para comprender interdisciplinariamente la movilidad urbana, estudiar la sociedad desde la bicicleta, y sus repercusiones en temas tan diversos como la emancipación de las mujeres y el desplazamiento del automóvil en la jerarquía de las calles, lo que permitiría entender las fuertes resistencias que genera en ciertos sectores. La investigación subraya claramente los beneficios de la bicicleta, pero reclaman información, educación vial y estímulo a su uso.

Lo que resulta interesante de la investigación es que se evidencia que el problema debe estar en manos de gente que realmente estudie estos temas y puedan definirse políticas con base en conocimiento serio, y no que se opine sobre algo en base a impresiones personales o a intereses políticos circunstanciales, porque eso empobrece la democracia y rebaja el papel de quienes lo hacen. La política puede ser otra cosa.

La bicicleta tiene además una enorme fuerza poética. Materia de canciones, desde Carlos Benavides, León Gieco, Carlos Vives y Martín Buscaglia hasta Pink Floyd y los Red Hot Chili Peppers, y también de poesías, siendo célebres la “Oda a la bicicleta” de Pablo Neruda, homenaje al vehículo de la clase trabajadora, o la “Balada de la bicicleta con alas”, de Rafael Alberti, donde afirma el orgullo de tener a los 50 años sólo una bicicleta cuando muchos tienen un yate o un avión, a la que ama profundamente.

También hay películas fabulosas como El ladrón de bicicletas (1948), donde se revela su importancia para la vida proletaria y lo que significa perderla, y si alguien tiene alguna duda sobre el poder emancipador de la bicicleta para las mujeres, se sugiere ver Wajda o la bicicleta verde (2012), donde se expone el problema de lo mal visto del uso de la bicicleta en la experiencia de una niña saudí que enfrenta la tradición, porque se trata de un vehículo que pone en riesgo su pureza e integridad. También ha sido este tema objeto de múltiples investigaciones internacionales y locales, que el interesado en profundizar estos temas puede encontrar en la web, y que por las dimensiones de este artículo es imposible referir.

Basta simplemente observar el desempeño de los ciclistas por la ciclovía de la avenida 18 de Julio para apreciar la autoestima generada por la obra que se aprecia en todo ciclista, lo que parece ser una respuesta al haber podido encontrar un lugar para ser y estar en la ciudad, lo que no debe descuidar el cuidado necesario que se debe tener en las calles y la profundización de la educación vial que haga de la bicicleta no un objeto molesto que circula por las calles, sino un vehículo con derecho propio.

Fabricio Vomero es licenciado en Psicología, magíster y doctor en Antropología.

Referencias

• Augé, Marc (2009). Elogio de la bicicleta. Gedisa. Barcelona.
• Auster, Paul; Ostrander, Spencer (2023). Un país bañado en sangre. Seix Barral. Montevideo.
• Freiman, R; Rossal, M. (2007). “Relaciones de intercambio en el tránsito urbano”. En Anuario de Antropología. Comp. Sonnia Romero Gorski. Nordan. Montevideo.
• Hernández, Macarena (Coord.) (2016). Bicitopías: hacia una antropología de la movilidad urbana. Universidad Pablo Olavide. Andalucía.