El problema de los tres Capurros

En la primera novela de la fabulosa trilogía de Cixin Liu, El problema de los tres cuerpos, la tierra se prepara para eventos que ocurrirán dentro de 400 años, y en una colaboración planetaria tratan de evitar que estos acontezcan. Ojalá tuviéramos tanto tiempo para resolver problemas urbanos de movilidad y generar colaboraciones estrechas entre las autoridades y actores involucrados para resolver las inquietantes consecuencias negativas que se avecinan sobre los barrios Capurro y Bella vista.

En 2008, la Intendencia de Montevideo aprobó una propuesta urbanística sobre el borde de la bahía denominada “Plan especial Bahía-Capurro-Bella Vista-La Teja (Resolución 5304/08, Expediente 6001-003944-08), que incluía inicialmente la creación de un borde costero con torres de vivienda de gran altura, una ampliación del puerto pesquero para la Administración Nacional de Puertos, un paseo marítimo público y una infraestructura peatonal elevada que vinculaba Capurro con el paseo marítimo por sobre los accesos a Montevideo.

Cabe acotar que dichos accesos, construidos en 1985, consolidando el vínculo metropolitano de Montevideo con el oeste del territorio, reforzaban la continuidad carretera con las rutas 1 y 5, pero se convirtieron en el primer límite físico impuesto al barrio Capurro a causa de su nivel altimétrico, más elevado que la trama urbana, cortando el vínculo urbano con el río.

La propuesta urbana municipal (ratificada en 2019) fue proyectada por el Departamento de Planificación Urbana de Montevideo, y tenía una evidente intencionalidad de incorporar “lo público” como soporte fundamental para las demás intervenciones, mostrando en las imágenes difundidas amplias capas de conexión definidas como grandes explanadas peatonales, piscinas públicas y el ya mencionado vínculo aéreo sobre los accesos.

Esta propuesta es muy compartible, ya que, además de generar un frente marítimo construido y contemporáneo, apostaba a los vínculos y la accesibilidad, recuperando el contacto de la ciudad con la bahía.

Las infraestructuras ferroviarias portuarias

Luego de muchas discusiones sobre cuál debería ser el trazado del Ferrocarril Central, con posiciones antagónicas sobre los efectos que provocaría esta fisura tranviaria, se aprobó la traza actual, que hoy no sólo es una realidad física, sino que ya está en sus primeras etapas de actividad.

La continuidad de la traza ferroviaria hasta el puerto se aseguró con la construcción de un puente elevado, una infraestructura que vincula las áreas centrales y la Ciudad Vieja con los accesos a Montevideo a través de la rambla Baltasar Brum.

En resumen, las infraestructuras de movilidad que se construyeron reconfiguraron los vínculos de los barrios Capurro y Bella Vista, teniendo como resultado los tres cuerpos inconexos que dan nombre a este escrito.

Cuerpo 1

La definición de este fragmento de Capurro se delimita por las ya mencionadas infraestructuras férreas del Ferrocarril Central, los accesos a Montevideo (que incluyen Bulevar Artigas en su tramo elevado) y el arroyo Miguelete. Estos límites han dejado aislada la trama urbana al interior del perímetro, con escasas posibilidades de vinculación urbana. Así configurado este fragmento, se corre serios riesgos de que sucedan repercusiones sociales negativas, problemas de inseguridad para una población excluida y una degradación edilicia latente.

Una pequeña parte del trazado viario transita en Capurro por superficie y en el tramo denominado “Trinchera Capurro” lo hace soterrado, aunque a cielo abierto. Salvo por un pequeño espacio público triangular de dos cuadras de largo, el Cuerpo 1 y el Cuerpo 2 (situado al norte de la vía férrea) se vinculan solamente a través de calles y veredas, que no son muchas, ya que existen varios cul-de-sac que no tienen continuidad.

La gran pregunta que hay que hacer es: ¿por qué habiendo construido una trinchera soterrada se desaprovechó su condición altimétrica para construir sobre ella un parque público o espacios de recreación que se convirtieran en un lugar de encuentro y de socialización? Es más, ¿por qué no se soterró el tramo entero desde el arroyo Miguelete hasta Bulevar Artigas? Este tramo tiene una longitud aproximada de 1.300 metros, y para tener un parámetro con el que dimensionar lo que estamos cuestionando, vale comentar que el túnel subterráneo entre 8 de Octubre y 18 de Julio tiene un poco más de 1.100 metros, inaugurado en 1957 con la tecnología de la época.

Se han esgrimido algunas explicaciones que involucran temas de ventilación del túnel o de posibilidades físicas de construcción, incluso la inaceptable excusa de plazos y cronogramas, las cuales no se comprenden si estamos hablando de una inversión de más de seis millones de dólares y de unidades ferroviarias de última generación.

Esta situación se debería haber anticipado, y sostener con mayor decisión el parque lineal propuesto por la Intendencia de Montevideo frente al Ministerio de Transporte y Obras Públicas como medida de “mitigación” de impactos, que se anunció hace varios años con imágenes de forestación colorida de jacarandás y liquidámbares a lo largo de todo el trazado.

Creo que la intencionalidad de la propuesta aborda temas de recibo, como la polución acústica y la seguridad de los ciudadanos, pero no se focaliza en los verdaderos problemas urbanos que acarrea esta fisura vial proyectada. Pero hablemos de esto en la situación que sufre el Cuerpo 2.

Cuerpo 2

Con mejores posibilidades de vinculación urbana, el fragmento 2 está delimitado por la vía férrea, Bulevar Artigas, en este caso a nivel ciudad al igual que en Agraciada, y al norte por el arroyo Miguelete. De todas formas, en el tramo de la vía del Ferrocarril Central, la gran mayoría de la vista hacia el sur es a través de un enrejado de lujo, que no hay imagen que pueda disimular la fragmentación de la trama.

Este punto es uno de los más sensibles y debatibles de las actuaciones previstas. La Intendencia de Montevideo en su página web institucional permite el acceso a la información que muestra la definición de tales medidas y de todas las mencionadas en este artículo.

Lo más inquietante es que, por obtener seguridad y confort para la población, la conformación de algunos espacios cerrados por las viviendas de la trama y el cerco en los cul-de-sac puede traer otros problemas más graves de inseguridad, de violencia de género y de degradación del lugar.

Cuerpo 3

Este fragmento está definido por la franja costera que delimitan la rambla Baltasar Brum y las aguas de la bahía, donde recientemente comenzaron a construirse las primeras torres de apartamentos y servicios denominadas Montevideo Harbour. Este emprendimiento salió al ruedo con un logrado spot publicitario que ofrece, entre otras comodidades, importantes beneficios fiscales y una “rambla propia”.

No hay que ser tan ingenuo como para desconocer que un plan de estas características va a tener un tira y afloje entre la intendencia y los empresarios que arriesgan en su construcción. Pero inicialmente diría que ofrecer una rambla propia está mucho más cerca de las características de un barrio privado que del espíritu de una contribución a la espacialidad pública sugerida en el proyecto del decreto vigente.

La oferta de estacionamiento de las torres es de 592 lugares, por tanto, de construirse las ocho torres proyectadas, rondaríamos en 2.600 unidades nuevas circulando por la rambla Baltasar Brum, a lo que hay que sumar las unidades particulares de las visitas, las mudanzas, los deliveries, las ambulancias, los utilitarios de reposición y de mantenimiento y los viajes diarios de los residentes en las torres, ya que la zona no tiene servicios salvo el supermercado interno que se anuncia en su promoción.

El asunto es que ya no estamos en 2008, cuando se diseñó la propuesta urbana, en donde la movilidad urbana no era un problema de fuste y nadie hablaba del tema, no teníamos un parque automotor privado sobredimensionado y el puerto de Montevideo no tenía el tamaño ni los flujos de entrada y salida de camiones actuales. Estas nuevas unidades de Montevideo Harbour se sumarán al tránsito existente, que ha crecido exponencialmente, tanto en la circulación de vehículos particulares como en la flota de camiones que entran y salen del puerto. Cabe remarcar que el tránsito vehicular privado y de camiones de carga sólo tiene la chance de transitar por la rambla Baltasar Brum, ya sea para utilizar los accesos como para conectarse con el puerto.

A este panorama se suman las complejidades adicionales de dos factores importantes: la posibilidad de tomar la rambla hasta Montevideo Harbour se hace a través del puente elevado, al cual se accede viniendo del Centro o Ciudad Vieja, sin importar cuál fue el punto de partida en la ciudad. A esta situación hay que considerar los giros vehiculares a la izquierda, que serán necesarios para que los residentes del complejo accedan a sus viviendas, incorporando semáforos y dársenas de espera.

Toda esta complejidad que se avecina pone en evidencia que hay grandes posibilidades de que se generen problemas de enlentecimiento en la circulación y probables congestionamientos en las horas pico, involucrando peatones, automóviles, camiones de carga y los demás vehículos ya mencionados.

Las infraestructuras que no están, los ciudadanos que sí

Pensamos que hay que tomar este panorama con atención, previendo la construcción de infraestructuras auxiliares que permitan tener otros puntos de acceso, colaboren de forma decidida en diluir la fragmentación urbana y prever escenarios a los que poder adelantarnos para no correr de atrás cuando los problemas de movilidad se consoliden.

El problema o el dilema de los tres Capurros comprende hoy a ciudadanos que vivirán con la ciudad a sus pies con grandes exoneraciones fiscales, pero contribuirán en la generación de problemas de movilidad urbana, otros tendrán que vivir excluidos de la ciudad en un perímetro en el que existen probabilidades de violencia y degradación urbana y social. Algunos mirarán a sus amigos y vecinos desde la vereda de enfrente de la vía férrea, a través del alambrado.

Eduardo Bertiz es arquitecto y profesor adjunto de Proyectos en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Es magíster en Diseño Arquitectónico.