Director de Movilidad de la IM aclaró que proyecto de ciclovía por 18 de Julio está “abierto” a modificaciones

Hace poco más de una semana, la Intendencia de Montevideo (IM) levantó el perfil cuando presentó, entre otros proyectos, la instalación de una ciclovía en plena Avenida 18 de Julio. Para diciembre de este año, la nueva vía uniría la red existente con Cordón, el Centro y la Ciudad Vieja. De este modo, adujo la comuna, se brindará a los 600 ciclistas que a diario utilizan la arteria principal de la capital un modo más seguro de transitarla, además de instar y promover el uso de transportes alternativos en línea con los objetivos de todas las grandes y pequeñas ciudades en la actualidad.

La iniciativa despertó encendidos cuestionamientos en la oposición departamental, en sectores del oficialismo nacional e incluso en algunas organizaciones de ciclistas que, si bien ponderaron el objetivo general y admitieron que algo es mejor que nada, cuestionaron los riesgos de una ciclovía en medio de la avenida principal del centro montevideano.

En diálogo con la diaria, el director del Departamento de Movilidad de la IM, Pablo Inthamoussu, explicó que se trata de un “proyecto para seguir promoviendo y dar continuidad a la construcción de infraestructura para ciclistas” en busca de generar una red, tal como recomiendan los principales estudios y expertos en materia de movilidad urbana. De este modo, la ciclovía de 3,5 kilómetros de extensión uniría el centro con la bicisenda y la ciclovía que, tras cruzar Parque Batlle, van por Avenida Italia desde el Hospital de Clínicas hasta Bolivia.

Consultado por los cuestionamientos recibidos -con relación a la seguridad vial específicamente, aunque también por complicaciones en el tránsito-, el funcionario comunal indicó que están “abiertos a comentarios para modificaciones”. “El método es el que usamos siempre, primero presentamos en sociedad el proyecto y ahora estamos en proceso de recibir críticas. Vamos a definirlo a partir de eso”, explicó.

Entre lo que deben definir están las dimensiones y qué segregación física aplicarán en el proyecto que, a “precio de oficina” y antes de los ajustes que tendrán, estipulan en 35 millones de pesos. Mientras los cuestionamientos se dirigieron al riesgo de colocar bicis entre el tránsito de 18 de Julio, Inthamoussu destacó que “se contemplarán los matices” para avanzar con velocidad pero con la mejor opción posible, “teniendo en cuenta la realidad de nuestro contexto”.

En ese sentido, en setiembre de 2021, por impulso y financiamiento del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, NUMP Uruguay (Euroclima+/GIZ) y Redes Planeamiento y Política Pública, con apoyo del Proyecto Movés (integrado por el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial, el Ministerio de Ambiente, el Ministerio de Economía y Finanzas, el Ministerio de Industria, Energía y Minería y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas) presentaron la Guía para la planificación de la movilidad urbana sostenible en Uruguay.

Dicho material, que tiene más de 270 páginas y comprende elementos como la incorporación de vehículos eléctricos y señalización, así como cruces peatonales y demás, tiene, desde la página 87, un apartado específico para la instalación de infraestructura de red de vías cíclicas. Allí se lee: “Existen diferentes grados de segregación y gran variedad de configuraciones viales. De forma general, en vías estructurales, con velocidad reglamentaria superior a 45 km/h o con alto flujo vehicular, las ciclovías necesitan separadores físicos”. Y sigue: “En caso de que sea necesario generar una ciclovía segregada, es recomendable, dentro de lo posible, obtener ese espacio a partir del área de estacionamientos o reduciendo el ancho de calzada, y no en detrimento de veredas y/o áreas peatonales”.

Luego, a partir de la página 228, establece los criterios de diseño para una red ciclista que contemple a todas las edades y tipos de uso, que va de niños a ancianos, pasando por velocidades lentas hasta uso deportivo de alto rendimiento (cercanas a los 30 km/h). Allí señala que debe darse prioridad en las calles a la bicicleta por sobre el tránsito motorizado y que se debe comenzar por los principales destinos de la ciudad para favorecer la competitividad de la bicicleta como medio de transporte. Si bien en ninguna parte señala si es o no correcto construir ciclovías en el centro de las arterias principales y con doble vía de circulación, sí establece “de manera general” y “para reducir instancias de conflicto” la necesidad de ejercer “control de velocidad vehicular y separación de infraestructura ciclista en vialidades primarias” y tener en cuenta “funcionalidad armoniosa evitando funciones muy contradictorias y conflictivas como niños jugando y camiones repartiendo mercancías”.

“Para vialidades de dos sentidos se recomienda ciclovías unidireccionales en cada sentido de la calle o ciclovías bidireccionales (en ambos lados del sentido) en vialidades muy anchas como bulevares de mucho tránsito vehicular, y ciclista”, insiste luego sobre el uso de ciclovías -los carriles exclusivos y con distintos grados de segregación para bicicletas-. La recomendación en vías de doble circulación y primarias -con mayor velocidad y tránsito- es que se segreguen con material construido (que no permita el ingreso de vehículos motorizados a la ciclovía) y que las ciclovías tengan la suficiente amplitud como para permitir rebases entre ciclistas sin ingreso a zona vehicular.

En ese sentido, el propio Inthamoussu adujo que se había “malinterpretado” el proyecto presentado, confundiendo delineadores con segregadores. En este caso, señaló a la diaria, se prevé la instalación de ambos elementos, además de la pintura señalizadora.

Desde la Unidad de siniestralidad y lesividad vial de la IM, el extitular de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) durante diez años, Gerardo Barrios, explicó a la diaria que “toda acción en sentido de protección de ciclistas, así como de peatones y motociclistas -los tres componentes más en riesgo- es bienvenida”. Si bien el funcionario reconoció no haber estado involucrado en el proyecto, indicó que comenzará a analizarlo en las próximas horas y pidió “destacar los avances que tiene Montevideo en siniestralidad vial”.

“En vez de discutir los valores de las multas o los radares, deberíamos declarar la emergencia vial, porque tenemos 430 muertes viales por año, 25.000 lesionados, y no mejoramos en los últimos cuatro años. La Unasev hoy no tiene un plan para la siniestralidad vial”, señaló.

Evidencia acumulada

Si bien entre las buenas prácticas señaladas en la guía mencionada y la evidencia académica se suele recoger los desafíos que implica la utilización de ciclovías en canteros centrales, no existe evidencia que las rechace. Quizás, eso sí, cuesta imaginar de qué modo podrían ayudar al fomento de uso de este modo de transporte por parte de las familias y la mayor parte de los ciudadanos, dado que es el principal objetivo de favorecer políticas públicas en tal sentido: disminuir contaminación por emisión de gases de motores, mejorar la calidad de vida y salud de la población con ejercicio y mejorar el tránsito urbano.

En los últimos años se ha producido mucha evidencia y material académico, pero sigue siendo canónico un análisis (que recoge los hallazgos de varias investigaciones) de 2009: en “Revisión de la literatura sobre el impacto de la infraestructura de transporte en lesiones y accidentes en bicicleta”, publicado en la revista Environ Health, los autores explican que existe evidencia para asegurar que construir infraestructura específica es la medida más efectiva para incentivar el uso de bicicletas, porque no requiere acción de los individuos, porque afecta al conjunto de la población y porque se hace una vez y queda (más allá de su mantenimiento).

Ahora bien, es cierto que hay discusiones y modelos diversos: hay carriles de uso múltiple, ciclovías, bicisendas y caminos externos. Ahora que se presentó la intención y el proyecto, resta saber cuál es la mejor opción y cuál será la que se lleve a cabo.