Pocos trabajos deben ser más estresantes que el de los controladores aéreos, porque una equivocación puede significar la muerte de muchas personas. Hay varios mitos acerca de esta tarea que en Uruguay ejercen algo más de 100 personas, y para saber más del tema la diaria conversó con Andrés Cabrera, vicepresidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay.
¿Cuál es el trabajo que realizan los controladores aéreos?
La tarea básica consiste en dar al tránsito aéreo seguridad, orden y agilidad, en ese orden específico de prioridades. Los aviones desde que despegan hasta que aterrizan siempre están bajo algún tipo de control. El espacio aéreo está dividido en sectores; yo siempre pongo el ejemplo de baldes de diferentes tamaños, que uno está dentro de otro. Entonces el primer espacio aéreo en el que entra un avión es el aeródromo, el aeropuerto, y ahí está bajo el ámbito de la torre de control, que quizá sea el aspecto más conocido de nuestra tarea. Después de que sale de ese espacio aéreo pasa al control de aproximación, que incluso puede abarcar más de un aeropuerto, como es el caso de la terminal de Carrasco, que abarca las torres del aeropuerto Ángel Adami de Melilla y también la del Aeropuerto Internacional de Punta del Este. Y después está el control de ruta de área, que abarca todo el espacio aéreo uruguayo, que es controlado por el centro de control que está en Carrasco. Así como en la tierra hay rutas que conducen de un lugar a otro, en el cielo pasa algo parecido. Entonces el trabajo nuestro se sintetiza en lo que te dije al principio: dar seguridad antes que nada, orden, porque si no lo hay la seguridad se va a ver comprometida y la otra tarea, que no es menos importante, es la agilidad, porque en este negocio la agilidad significa plata; cuánto más ágil sea todo más plata se ahorra porque entran más vuelos o se gasta menos combustible, cualquiera de las dos variables significan ahorro de dinero para las compañías.
Ustedes lo que hacen no es dar órdenes sino autorizaciones.
Sí, exactamente. Son autorizaciones pero no son opcionales, porque los pilotos están obligados a cumplirlas. Si alguna indicación o autorización no pudiera ser cumplida por una cuestión técnica, por ejemplo, el piloto tiene la opción de decirle al control que no puede cumplir esa autorización y pide lo que se denomina una autorización enmendada, es decir, otra, y el control se la puede dar.
¿Durante todos los vuelos los controladores están en permanente contacto con los pilotos?
Hay que diferenciar. Si hablamos de vuelos comerciales eso efectivamente pasa, pero por ejemplo un avión pequeño que vuela de una estancia a otra capaz que desarrolla todo su vuelo en un espacio que se denomina no controlado, porque hay espacios aéreos que son controlados y otros que no. Se controla donde hay más congestionamiento de aeronaves, cerca de las ciudades grandes y sobre todo donde hay aeropuertos internacionales.
¿Todos los controladores aéreos están autorizados para realizar cualquiera de las tareas, la parte de torre, aproximación y ruta?
No, no todos. Cuando se ingresa, al menos acá en Uruguay, se comienza trabajando en la torre de control. Ahí hacés una experiencia y al cabo de un tiempo podés hacer el curso de radar para trabajar en las funciones de aproximación y área, que son dos sectores distintos pero en los que se trabaja con radar, que presenta una complejidad mayor. Hay algunos compañeros que aún trabajan en los tres servicios, pero la dinámica actual en general marca que el que sale de torre y va al radar se queda en el radar, básicamente por dos motivos: para especializarse más y para dejar lugar para los que vienen ingresando.
¿Los controladores aéreos son todos civiles?
Sí, somos civiles; hay controladores militares, pero no pertenecen a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), que es el control de la aviación civil. Nosotros tenemos jefes civiles, que son los jefes inmediatos nuestros, y a su vez hay un director militar, un coronel, que es el jefe de Circulación Aérea, que es de lo que depende la División Tránsito Aéreo, que es un área que funciona dentro de la Dinacia, que es presidida por un brigadier general.
Qué camino tomar
“Acá en Carrasco se está dando un fenómeno que es bastante reciente, porque en los últimos tiempos se han instalado muchas escuelas de vuelo, por el hecho de que acá hay un instrumento que se utiliza para aterrizar en condiciones meteorológicas marginales –con poca visibilidad–, que se llama ILS, que hay uno solo en el país y está en este aeropuerto. Además los alumnos de estas escuelas realizan prácticas de tránsito de aeródromo, pilotos que están en una etapa inicial de su aprendizaje. Ese es un tema que nosotros nos hemos cuestionado bastante, ya que no ha habido ningún estudio acerca de si es conveniente que en un aeropuerto internacional en el que están volando un Jumbo o un Airbus con la última tecnología, al lado haya un piloto que está haciendo sus primeras armas en la aviación. Pero eso entra en lo que nosotros reclamamos siempre como asociación, como cuestión de país: hacia dónde vamos en política aeronáutica, una orientación general del rumbo que hay, que es una carencia que es reconocida por todos los sectores. No hay pautas claras ni una clara postura de hacia dónde se quiere ir. Nosotros podemos contribuir desde el punto de vista técnico con alguna idea, pero eso es algo que se tiene que definir a nivel país, porque es un tema que toca a muchos sectores. Por ejemplo, si se quiere orientar hacia el turismo, una aviación que todo el tiempo lleve y traiga pasajeros. Otra opción es si se quiere que Uruguay sea un hub, como se quiso hacer con el proyecto de PLUNA, que no era malo. Un hub es actualmente Panamá, por ejemplo, un lugar que no es destino final pero que recibe pasajeros de muchas partes y de ahí se llevan a otros lados. Por ejemplo, Montevideo podría ser una puerta para ir a Europa, con pasajeros que vengan desde Córdoba, Rosario o Santiago. Otro ejemplo podría ser darle facilidades a alguna línea aérea asiática que quiera venir a la región y hacer su base en Carrasco y desde acá volar a Buenos Aires, San Pablo. Estos son ejemplos de las cosas que se pueden llegar a hacer, después lo que hay que hacer son estudios para ver si algunas de estas alternativas son viables”.
¿Cuántos aviones atraviesan cada día el cielo de Montevideo?
La operativa acá en el aeropuerto de Carrasco es de aproximadamente 2.100 operaciones por mes, lo que da un promedio aproximado de 70 operaciones diarias, solamente hablando de líneas aéreas, ya sean vuelos comerciales de pasajeros o de carga. Además a eso hay que sumarle lo que se denomina tránsito general, que son aquellos vuelos que son de línea aérea, que pueden ser aviones particulares o taxis aéreos. Pero nuestra tarea principal está ligada al tránsito de ruta, porque por el espacio aéreo uruguayo pasa todo el tránsito aéreo que va desde el aeropuerto de Ezeiza hacia Brasil y Europa y viceversa. Incluso tenemos sobrevuelos que van hacia el norte de Argentina y también hacia Chile. Entonces, todos esos vuelos no tocan el suelo uruguayo pero sí pasan por nuestro cielo, y de eso no hay estadísticas sobre cuántos son. Yo te podría decir que son aproximadamente entre 350 y 400 operaciones diarias de sobrevuelo.
¿Cuál es el régimen de trabajo?
Nosotros cumplimos guardias. Hacemos diez guardias mensuales de 12 horas, a veces algún turno extra, y también tenemos horas mensuales de retenes, es decir que estamos a la orden por si llega a faltar alguien o cualquier otra contingencia. Obviamente que los días que trabajamos 12 horas no lo hacemos de corrido sino que hay horarios de descanso estipulados, de acuerdo a recomendaciones internacionales que nosotros seguimos. El tránsito aéreo en Uruguay varía mucho de acuerdo a la temporada; en invierno es temporada baja y en verano el trabajo aumenta mucho y se trabaja fuerte, a nivel internacional, por decirlo de alguna manera. Y vos tenés que estar preparado, porque ya sea con dos aviones o con 25 el trabajo se tiene que hacer y se tiene que hacer bien. La complicación que nosotros tenemos acá es que hay largos períodos de tiempo de baja densidad de tránsito, entonces cuando se viene la temporada alta te agarra frío, desentrenado, con la guardia baja, y de un momento para otro tenés que empezar a trabajar de otra manera; ahí es que vivimos más la situación del estrés, que en invierno la llevamos de otra manera. No todos los días son iguales, además. Cuando hay tormenta la carga de trabajo aumenta muchísimo porque cada avión te llama cinco o seis veces más de lo que te llamaría si no hubiera tormenta, sobre todo aviones que están sobrevolando el espacio aéreo uruguayo que vienen desviados, porque van esquivando las nubes. De repente tenés a dos o tres aviones llamándote al mismo tiempo y lo peor es que el lugar que está libre de tormenta es uno solo y van todos para ahí. Entonces cuando pasa eso tenés a varios aviones volando hacia el mismo lugar y además todos quieren volar a una altura similar, y hay que separarlos; son los días que te ganás el sueldo del año. Pero también son los días más lindos de trabajo, son los que nos gustan de este trabajo, los que te mueven.
¿Ustedes trabajan solos o siempre en equipo?
Solo no se trabaja nunca, se trabaja siempre en equipo. Las posiciones son de a dos, tanto en torre como en aproximación y en área, y hay otros compañeros, entonces nos vamos rotando a lo largo de la guardia. Esto no para nunca, está abierto las 24 horas todos los días del año. Usualmente trabajamos un día y descansamos dos, pero eso no es estricto e incluso nosotros entre los compañeros podemos hacer cambios de guardia, que es uno de los beneficios que tiene el trabajo.
¿El régimen jubilatorio de los controladores aéreos tiene algunas particularidades?
Sí, tenemos bonificaciones. Cada cinco años de trabajo se nos computan siete, tanto en edad como en aportes, lo que te permite retirarte antes, aunque la gente suele seguir trabajando algunos años más por una cuestión económica, porque si te jubilás los ingresos te bajan a la mitad. Yo tengo 46 años y a los 52 más o menos ya tendría causal jubilatoria, pero no lo voy a hacer, porque más allá del tema económico este trabajo me encanta y considero un privilegio poder hacer esta tarea.
¿Cómo se forman los controladores aéreos?
El curso se hace en Melilla, en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, que está al lado del aeropuerto Adami. Son dos años que lleva el curso, entre teóricos y prácticos, y después se hace lo que se llama la habilitación en la torre de control en la que vas a trabajar, ya sea en Carrasco, en el Adami o en cualquiera de las otras torres que existen en el país. La habilitación consiste en un período que usualmente es de tres meses, en los que vos trabajás en una torre con un instructor al lado, pero ya haciendo el trabajo real. Este período de prueba puede variar entre tres y seis meses y después quedás habilitado, sacás tu primera licencia y podés empezar a trabajar. Otra cosa que es fundamental para poder ser controlador aéreo es saber hablar inglés, más allá del lenguaje técnico propio de este oficio. Vos tenés que estar capacitado para hablar en inglés en lenguaje coloquial, por ejemplo si desde un avión te tienen que explicar que hay un pasajero enfermo y qué medicación precisa y que llames a la emergencia. Eso es una exigencia excluyente. El que no cumpla con ese requisito no puede trabajar en un aeropuerto internacional.
Por la tarea que desarrollan, deben realizarse exámenes psicológicos con frecuencia, ¿no?
Sí, tenemos que hacernos lo que se llama el examen psicofísico, en el que se ven aspectos psicológicos, físicos, de reflejos, además de exámenes de sangre, de orina. Nos hacen electrocardiogramas, exámenes oculares, de oído. Son análisis muy exhaustivos. Incluso antes de ingresar a estudiar para ser controlador aéreo te hacen un electroencefalograma para detectar posibles enfermedades, como por ejemplo la epilepsia, que directamente te descartan. Antes de los 40 años estos exámenes se hacen cada dos años, después de los 40 todos los años y después de los 60 son cada seis meses.
Se puede decir que el trabajo de los controladores aéreos tanto en Uruguay como en el resto del mundo es casi perfecto, porque no son para nada usuales los choques de aviones en el aire.
Ha habido casos, pero al lado de todas las operaciones aéreas que hay en el mundo todos los días, sí, se puede decir que es casi perfecto. Lo que pasa es que este trabajo es como un videojuego en el que tenés una sola vida. Es así. Por eso es que la aviación debe ser una de las tareas que es más parecida en el mundo entero, que está más estandarizada. En todos lados se trabaja exactamente de la misma manera, precisamente porque está probado que es lo que funciona. Porque acá no podés innovar ni improvisar. Esto no es ensayo y error. No funciona así.
Un nuevo actor en el aire
¿Ha tenido algún impacto en su trabajo la aparición de los drones?
En el trabajo que realizamos nosotros específicamente no, porque no tenemos manera de detectarlos en nuestros radares, al menos a los drones más convencionales, que son pequeños. Pero sí tienen una incidencia grande en la aviación y son un peligro potencial muy grande. Es complicado el tema y no es fácil de resolver. Por ejemplo hace poco se dio en Londres una situación en la que por la aparición de un dron hubo que redirigir todo el tránsito aéreo de los tres grandes aeropuertos que hay ahí –Heathrow, Gatwick y el Aeropuerto de la Ciudad de Londres–, algo que es monstruoso, porque con la seguridad no se juega. Los drones pueden provocar múltiples perjuicios a la aviación, incluso accidentes. El tema es nuevo, escapa a nosotros, pero una parte de la Dinacia lo está estudiando, está enfocado en eso.
.