Meses después de la implementación del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS CAT II y CAT III A/B en el Aeropuerto de Carrasco, el convenio entre la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay (ACTAU) y el Ministerio de Defensa Nacional, cuyo plazo original vencía a fines de octubre, ingresó en una etapa de prórroga “por unos días” para dar margen a la negociación. Tras una reunión mantenida el martes 27 entre ambas partes, el gremio de trabajadores informó a la diaria que “por el momento no hay avances” en la renovación del acuerdo, mientras que desde Defensa prefirieron no hacer declaraciones públicas mientras se desarrollen las conversaciones.
El nuevo sistema —que eleva la categoría del aeropuerto a CAT II y III A/B y permite el aterrizaje de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad— comenzó a operar en junio bajo una “etapa de transición con restricciones operativas”. En mayo, el sindicato había aconsejado no poner en marcha la nueva tecnología porque consideraba que no estaban dadas las condiciones de seguridad necesarias, aunque posteriormente accedió a su implementación tras el compromiso asumido por las autoridades de que el sistema funcionaría exclusivamente “con la dotación de personal requerida”. En ese momento, ACTAU advirtió a través de un comunicado que aún quedaban “detalles técnicos por solucionar y definir”, y se desmarcó de las críticas expresadas por figuras políticas y autoridades aeronáuticas ante su postura inicial.
En el marco de la prórroga, Andrés Martínez, secretario de ACTAU e instructor del curso de Controlador de Tránsito Aéreo (CTA), alertó que en caso de no renovarse “no se puede garantizar la disponibilidad y el uso del sistema todos los días que se requiera, sino solo los días que haya tres controladores por turno”. Este número, según afirmó, es el mínimo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para realizar la operación. Martínez planteó que el gremio no accederá a renovar el acuerdo “en las condiciones” que el ministerio plantea porque no representa un “avance” respecto a reclamos que el sindicato viene realizando desde hace tiempo.
Consultado sobre los principales problemas que atraviesa el sector, Martínez señaló que hay “45 vacantes” de controladores aéreos disponibles. “El problema es que no las podemos llenar, no por recursos económicos, sino porque la organización no tiene la capacidad de admitir esa cantidad de personal de un día para otro”, y agregó que para solventar este desajuste se deberían procesar anualmente de 10 a 15 ingresos de controladores en los próximos años.
En julio, durante una comparecencia ante la Comisión de Defensa del Senado, el subsecretario de Defensa, Joel Rodríguez, recordó que entre 2018 y comienzos de 2025 no se abrió ningún curso de formación de controladores. Sin embargo, Martínez precisó que en 2023 se abrió un nuevo llamado, aunque “recién ahora están culminando su entrenamiento y quedarían aptos para trabajar a fin de año, si todo sale bien”.
Actualmente, el curso de formación se encuentra activo. Sin embargo, un alumno, que prefirió mantener su identidad en reserva, informó a la diaria que en julio hubo dos semanas sin clases debido a reclamos de los instructores por atrasos salariales y que desde que inició la etapa práctica las sesiones pasaron de dictarse de lunes a viernes a hacerlo de forma esporádica.
Andrés Martínez, quien también se desempeña como instructor en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico (IAA), explicó que el retraso en el pago de salarios por parte del instituto ya fue solucionado y no constituye el principal factor del problema. En cambio, apuntó a una falla “estructural” de la Dinacia: la formación es impartida por los propios controladores “que tienen las calificaciones para ser instructores”, una tarea que se realiza fuera del horario laboral y de forma voluntaria.
Mientras que la fase teórica requería de un solo docente, la instrucción práctica exige “por lo menos tres instructores por cada sesión”, por lo que la escasez de personal que señala el sindicato afecta directamente la continuidad académica. En ese sentido, Martínez remarcó que los instructores no siempre disponen de tiempo porque están “sobrecargados de horas extra en los turnos —como controladores— para poder sostener los servicios”, a lo que se suman licencias médicas y particulares, entre otros factores.
El instructor subrayó que la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) fue alertada de esta situación “hace mucho tiempo”. A eso se le suma el factor económico, porque “el pago que reciben los instructores, si bien es el que está legal y acordado, es bastante magro en comparación con la dedicación y la complejidad que conlleva”. A su criterio, esa “serie de cuestiones desestimula que más compañeros se dediquen a hacer la instrucción”.
“La solución está en que se entienda la complejidad por parte de quienes son tomadores de decisión y se actúe en consecuencia en un plan a largo plazo, sabiendo que esto en lo inmediato va a tener o va a seguir teniendo restricciones, como las vivimos y fueron públicas con el sistema de aterrizaje en Carrasco”, expresó Martínez. Asimismo, enfatizó que se podría brindar “un servicio mucho mejor” y aumentar la recaudación. Durante el conflicto generado en torno a la implementación de la nueva tecnología, el subsecretario de Defensa Joel Rodríguez—, quien en ese momento oficiaba como ministro interino— reconoció que diversas empresas aeronáuticas transmitieron su preocupación por las demoras en la puesta en marcha del sistema y por los costos asociados a los desvíos de vuelos. Estos reclamos, según reconoció el secretario de ACTAU, le constan, “porque hay intereses económicos y tal vez políticos”. En ese sentido, reclamó por “una política aeronáutica nacional con objetivos claros, lineamientos claros, coherente y sólida técnicamente” y lamentó que hasta el momento “ningún gobierno” haya “tomado el toro por las astas”. También expresó que hay “grandes” problemas de inversión que causan que las “fallas técnicas, de comunicaciones, de radar” tengan que ser solucionadas por el controlador de turno. “Todos los días lo que querés es terminar la guardia y que no pase nada, sabiendo que está todo atado con alambre”, sostuvo.
Por su parte, la presidenta de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (Alada), Roxana Corbrán, señaló en diálogo con la diaria que al sector aeronáutico “le faltan recursos”, porque “menos de un 10%” de lo recaudado por la Dinacia es invertido en la propia Dirección, mientras que la gran mayoría es destinado a rentas generales. Aunque coincidió con ACTAU en que “falta gente” para el control aéreo, remarcó que los operadores uruguayos tienen un nivel salarial superior al de la región: “El mejor pago sin dudas”, subrayó la especialista. “Pero también es el de mayor conflictividad, a pesar de que tienen menos trabajo que realizar. No nos podemos comparar con ningún país de la región en su tráfico aéreo”, agregó.
Como alternativa para paliar el déficit de personal, Corbrán indicó que la Dinacia prevé iniciar un proceso de implementación de “torres remotas”(R-TWR), para solucionar problemas logísticos. Según el Plan Maestro de la aviación civil publicado por la DINACIA en 2023, esta nueva tecnología permitirá gestionar y operar el tránsito aéreo de varios aeródromos del interior de forma centralizada. Los aeródromos contemplados para esta aplicación son los de Artigas, Tacuarembó, Carmelo, El Jagüel (Punta del Este) y Melilla, cuya tercera y última fase de finalización está prevista para 2030. Con esta iniciativa, “el recurso humano no desaparece”, porque se necesitará de personal capacitado para supervisar los sistemas, pero funcionará como un “complemento” que optimizará costos, por ejemplo en los traslados de los controladores entre aeródromos del interior. El ahorro derivado de esta iniciativa, señaló, “de alguna manera podría mejorar el servicio”.
Alada anunció que “en el corto plazo” presentará un proyecto sobre la salud mental de trabajadores del sector aeronáutico.
Una de las preocupaciones centrales que atraviesa al sector —y que fue eje de debate en la reciente Reunión Regional de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (Ifalpa)— refiere al ocultamiento de padecimientos de salud mental por parte de los trabajadores. El evento, organizado por la Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea (Acipla), reunió a asociaciones aeronáuticas de toda Sudamérica para “fortalecer la colaboración y construir una voz regional más unificada”.
Según expresó Ifalpa en una publicación en redes sociales, la primera jornada estuvo dedicada a debatir sobre la salud mental de los pilotos y técnicos del sector. Al respecto, Martínez, quien asistió al evento, relató que allí se puso de manifiesto una preocupación compartida por ACTAU: el temor a reportar problemas de salud mental para evitar ser desafectados de un vuelo o inhabilitados temporalmente, debido a que “es muy difícil determinar el plazo” en el que se puede retornar a la actividad. “Eso genera mucho temor”, expresó.
En un documento publicado en el sitio web de la Dinacia sobre las “causas más comunes de pérdida de licencia en personal”, se establece que la inhabilitación ocurre cuando “el titular ya no cumple alguno de los requisitos legales, operativos, médicos o éticos necesarios para ejercer sus funciones”. Entre los motivos expuestos se encuentran: el padecimiento de problemas médicos graves (cardiovasculares, neurológicas, psiquiátricas) o a trastornos que afecten el juicio o la estabilidad emocional (ansiedad grave, depresión, psicosis). A su vez, según el reglamento LAR 67, ciertos fármacos son calificados como “no aptos para el vuelo” y está estipulado un protocolo de control médico —bajo normativa de la OACI— que incluye la suspensión transitoria del personal que los consuma. Entre las sustancias enlistadas figuran los ansiolíticos, benzodiacepinas e hipnóticos o sedantes para el sueño.
Consultada sobre si la Dinacia dispone de algún programa de acompañamiento para la salud mental de los trabajadores aéreos, Corbrán respondió que existe una “unidad donde se reúnen para tratar los problemas”. Si bien el sitio oficial de la autoridad aeronáutica menciona la existencia de la Sección de Medicina Aeronáutica, las funciones asignadas se limitan principalmente al examen y control de salud, más que al acompañamiento psicológico integral. En ese sentido, la presidenta de Alada adelantó que se encuentra elaborando un proyecto sobre salud mental para operadores aeronáuticos junto con la presidenta de la Unión Latinoamericana de Psicología de Aviación (Ulapa), Mónica Gómez, el cual será presentado formalmente en el corto plazo.
Por otro lado, Martínez puso como ejemplo algunas iniciativas impulsadas por la Federación Internacional de Controladores, orientadas a crear entornos confidenciales mediante programas de apoyo entre pares. “Está planteado en nuestros manuales que debería haber una oficina de gestión humana con este tipo de atención y de seguimiento” para “poder generar algún tipo de programa, pero la realidad es que estamos muy lejos y las situaciones se van resolviendo muy artesanalmente”, cuestionó. Consultado sobre por qué no prosperan este tipo de pedidos, respondió que “básicamente el argumento es que no hay recursos, aunque no es una cuestión que genere grandes erogaciones al Estado, porque el conocimiento y el trabajo lo ponen compañeros controladores de otros lugares del mundo”. “Muchas veces no se logra comprender por parte de quienes gestionan la importancia de este tipo de cuestiones”, concluyó.