Desde el continente blanco, luego de desafiar el clima inhóspito y navegar entre aguas congeladas rodeadas de gigantes muros de hielo, llegó la semana pasada al puerto de Montevideo el buque científico británico HMS Protector. Pero en el buque no todos eran británicos: también arribaron al puerto Laura Paolino, jefa de Cartografía en la Armada Nacional, y Noelia Miraballes, guardiamarina del Cuerpo General especializada en navegación. Ambas participaron en las tareas de rutina e investigaciones científicas desarrolladas por la embarcación en la Antártida.

Las tenientes esperaban al pie del buque. El uniforme de camisa de manga corta y pollera de un blanco pulcro se imponía desde lejos y destacaba entre los últimos rayos de sol que alcanzaban el muelle cinco. La noche se anunciaba fresca, pero a las oficiales no se les movía un pelo. Incluso se animaron a desmentir que en el continente blanco el frío sea insoportable. “En verano se puede estar perfectamente de manga corta”, deslizó una de ellas, aunque ambas aclararon que la temperatura baja considerablemente cuando sopla el viento y obliga a abrigarse.

A quien no sabe de barcos, el HMS Protector puede parecerle uno más: una estructura gigante de acero con una enorme grúa amarilla que sobresale. De todas formas, una imagen de un pingüino en lo alto de la estructura nos da una pista de su destino y nos acerca un poco a su función. Una vez dentro, todas las sospechas se confirman: imágenes y mapas de la Antártida, fotos de la tripulación sobre el hielo y en sus actividades decoran las paredes. Es un buque oceanográfico diseñado para efectuar investigación científica en las costas antárticas. En el puente de mando se disponen una serie máquinas y tableros indescifrables para los ajenos a la navegación desde donde se controla todo el funcionamiento de la nave. El espacio interior bien podría definirse como un laberinto de pasillos, habitaciones y escaleras que, de no saber que se está sobre el mar, podría confundirse con cualquier edificio.

Meses blancos

Las tripulantes invitadas contaron que el viaje se dividió en tres etapas. La primera consistió en proveer soporte logístico para instalar una base científica sobre el glacial Thwaites –“que es tan grande como toda la isla británica”– para estudiar la estabilidad del gigante de hielo y el ritmo con el que se está descongelando por los efectos del calentamiento global, explicó Miraballes, y añadió que si el glacial desapareciera, el nivel del agua crecería “80 centímetros”. La base se instaló a una “altura mayor de 73° sur”, especificó la teniente, y allí los únicos barcos que logran acceder son los rompehielos. “Nosotros tuvimos un mar de hielo de 52 millas –que equivalen a 100 kilómetros– que nos llevó cinco días atravesar”, señaló.

En la segunda etapa, contó Paolino, se hizo una serie de “relevamientos hidrográficos” que sirven para “conocer la profundidad del mar y cuáles son los accidentes geográficos debajo de la línea del agua”. Los relevamientos se hacen con “un equipo instalado en el casco del buque que emite sonidos a muchísimos pulsos en breves fracciones de segundo; se espera a que estos reboten contra el suelo y vuelvan al equipo”, explicó la jefa de Cartografía uruguaya. La demora del viaje del pulso determina la profundidad del lecho marino. Paolino sostuvo que si bien la técnica es sencilla, no todos los resultados son precisos: “A veces los sonidos se pierden o quedan difusos por las propiedades físicas del agua”. Por eso es necesario recurrir a “software específico” para determinar cuáles pulsos arrojan información precisa.

Con los datos limpios se conforma una “superficie batimétrica. La batimetría es la ciencia que estudia las profundidades del mar”, explicó Paolino, y ejemplificó: “Es una configuración similar a un mapa físico de geografía, pero que presenta aquello que existe a ciegas debajo de la línea del mar”. En la superficie batimétrica se ven los “accidentes geográficos, las configuraciones de montañas, de cuencas y hasta pequeños ríos submarinos. Debajo del mar sucede igual que sobre tierra seca”, señaló Paolino.

La cartógrafa contó que en los tres meses realizó tres proyectos , “el más grande sobre una superficie de casi 6 kilómetros cuadrados al que dediqué dos meses de trabajo completo, durante toda la jornada laboral que tenía el buque de lunes a sábado. Es un trabajo que demora muchísimo tiempo”, añadió.

Generar una carta náutica es el paso siguiente, pero para eso se requieren “más fases [de relevamientos] y más información”, planteó la teniente. “No se utiliza toda esa densidad de datos, sino que se seleccionan aquellos más representativos para no darle al navegante una masa de puntos o de números de profundidades. Seleccionamos los datos útiles y claros para una lectura rápida”, explicó.

La última etapa, cuenta Miraballes, se llevó a cabo sobre el continente antártico y consistió básicamente en recolectar la basura de las distintas bases británicas y cumplir con las disposiciones del Tratado Antártico: “no dejar ningún tipo de desperdicio y nada que contamine en el continente más allá de la latitud 60”. Miraballes también relató que desembarcó en una reserva ecológica de pingüinos “donde se está estudiando cómo el turismo antártico, cada vez más popular, afecta a estos animales en su estado natural”. “Todavía se están viendo los resultados porque sólo se puede estudiar el impacto durante el verano, que es cuando llegan los cruceros y hay más gente en la Antártida”.

Batimetría nacional

La jefa de Cartografía afirmó que los relevamientos batimétricos realizados por el Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada están al mismo nivel que los efectuados por el buque británico. “Nuestro servicio está permanentemente realizando estudios sobre las aguas en competencia de la Armada Nacional, recolectando nuevos datos y completando aquellos que ya existen para ofrecer, cada vez en menores lapsos, nuevos productos para la seguridad del navegante”, manifestó. Asimismo, destacó que en materia de tecnología e instrumentos la Armada Nacional “cuenta con el equipamiento, la capacitación y los software” necesarios y cumple “todos los estándares de la Organización Hidrográfica Internacional en cuanto a la recolección de los datos, el procesado y la confección de cartografía náutica”.

A su vez, Miraballes indicó que la Armada Nacional intensificó su responsabilidad sobre los relevamientos luego del accidente del petrolero San Jorge en 1997 en nuestras cotas. En ese episodio, por un “relevamiento hidrográfico que no era preciso”, el barco “pasó por encima de una roca, rompió su casco y se produjo el derrame de petróleo”, relató Miraballes. A partir de allí, la Armada desarrolló un proyecto que se denominó “Corredor de aguas seguras” que es “literalmente un corredor que está relevado al 100% y le asegura al navegante que lo que la carta náutica dice es lo que hay en el suelo”. “Eso es muy importante porque nosotros tenemos mucho tráfico marítimo en la región que viene al puerto de Montevideo o que se dirige a alguno de los puertos del río Uruguay o Buenos Aires”.

Científicos a bordo

El trabajo del buque no se limita a los relevamientos oceanográficos e hidrográficos. El capitán del HMS Protector, Matthew Syrett, contó a la diaria que además de proveer soporte logístico a diferentes proyectos, abastecer las bases científicas, llevarse la basura y otras tareas, desde el barco se hacen estudios científicos. En ese último viaje participaron un grupo de geólogos y paleontólogos que estudiaron los “movimientos volcánicos y glaciares” justamente sobre la isla Rey Jorge, donde está instalada la base científica uruguaya General Artigas.