Las personas necesitamos movernos por la ciudad para acceder a recursos o actividades que están dispersos en el territorio. Cada vez que necesitamos hacer un trayecto elegimos el medio de transporte considerando varios factores, como la distancia, el tiempo y el precio de cada medio de transporte, los recursos de los que disponemos, nuestra condición física, cuán agradable y fácil es, así como la seguridad que percibimos en cada uno, entre otros. Muchos de estos factores dependen de las características de la ciudad y el barrio en el que vivimos, como la densidad de población y el diseño del espacio público.
Moverse a pie es la forma más básica y sostenible de moverse por la ciudad. La caminabilidad refiere a las características del entorno urbano que hacen que las personas elijan hacer sus traslados a pie por sobre otros medios de transporte. Los entornos caminables generan beneficios económicos, sociales y mejoran la salud de sus habitantes (Álvarez de Celis, 2014). Además, los entornos con más personas son y se perciben más seguros (Jacobs, 2011; Gehl, 2021).
En Uruguay, el 9,1% de las muertes pueden atribuirse a la inactividad (MSP, 2019), los siniestros de tránsito ocasionaron la muerte de 45 personas que se desplazaban a pie en 2022 (Unasev, 2023) y el sector del transporte fue responsable en 2021 del 57% de las emisiones de CO2 (MIEM, 2023). La mejora en la caminabilidad puede tener un impacto positivo en la salud de la población, los siniestros de tránsito, la adaptación y la mitigación del cambio climático, la biodiversidad, la gestión de las aguas urbanas, el costo de vida y el gasto público, y finalmente en la redistribución de la riqueza, ya que en entornos urbanos hostiles las personas que caminan son quienes no pueden acceder a otro modo, lo que afecta principalmente a mujeres, niños, personas mayores y personas con discapacidad (ODS 11.7, ONU, 2015).
Los datos disponibles en Montevideo y la zona metropolitana señalan que en los últimos años se produjo una caída de la caminata como modo de desplazamiento (de 36,2% de los viajes en 2009 a 33,5% en 2016, último dato disponible, Hernández y Mauttone, 2017). De acuerdo a los datos de la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo de 2016, los desplazamientos a pie representan una mayor proporción de los viajes realizados por las mujeres (38%) que por los varones (29%), y representan casi la mitad de los viajes realizados por niños, niñas, adolescentes y personas mayores. En cuanto al motivo del viaje, los viajes a pie representan una mayor proporción de los que se realizan por compras (principalmente compras para el hogar), estudios y los asociados a cuidados, mientras que representan una menor proporción de los viajes al trabajo.
Las políticas vigentes
El modelo de desarrollo urbano actual se ha caracterizado por la inversión en infraestructura vial con foco en garantizar las condiciones para la fluidez del tránsito vehicular motorizado, particularmente automotor, frecuentemente descuidando el efecto de estas políticas sobre el atractivo de los otros medios de transporte. Esto genera un entorno físico que no es propicio para que las personas elijan moverse a pie, orienta las decisiones de transporte hacia el uso del auto y fomenta un modelo de urbanización expansivo y dependiente del auto (McIntosh et al., 2014).
En las ciudades de Uruguay podemos encontrar algunas características de este modelo. En la planificación, a pesar de que ambos medios de transporte representan aproximadamente un tercio de los viajes cada uno, los gobiernos departamentales suelen tener unidades encargadas de garantizar las condiciones adecuadas para el tránsito automotor, pero no cuentan con unidades específicas cuya competencia sea asegurar la caminabilidad. La construcción y el mantenimiento de las veredas queda a cargo de los propietarios y no se garantizan la consistencia y la calidad de su estado.
Esta prioridad al tránsito motorizado también se observa en el diseño vial. Por ejemplo, los giros abiertos en las esquinas permiten doblar a altas velocidades, pero generan condiciones hostiles y más riesgosas para peatones. Muchos semáforos incluyen fases peatonales poco frecuentes y de corta duración. La distribución del espacio público prioriza la circulación y el estacionamiento de vehículos privados, ofreciendo estacionamiento gratuito e indiscriminado en la calle e incluso en veredas y otros espacios supuestamente peatonales, por falta de fiscalización. Las zonas de estacionamiento tarifado son reducidas en relación con la demanda y con precios por debajo de las referencias de mercado.
Por último, este modelo se expresa también en un crecimiento urbano poco denso, con comercio concentrado en grandes superficies y proliferación de barrios privados (la cantidad de barrios privados pasó de 20 a 72 entre 2002 y 2019 [Dinot, 2019]).
Las líneas de acción
Para la construcción de ciudades caminables no alcanza con una política específica, sino que resulta necesario poner a la caminabilidad en el centro de las políticas de planificación urbana, seguridad vial y diseño urbano, con el objetivo de generar entornos con trayectos cortos, diversos, seguros, cómodos y accesibles, de modo que sean atractivos para realizarlos a pie.
Desde el vamos: la planificación urbana
La evidencia muestra que las personas optan por caminar en la medida en que exista diversidad en el recorrido y las distancias sean de escala humana (Banister, 2008). La diversidad en el recorrido y las distancias de escala humana son características urbanas que se ven favorecidas por los entornos de densidad media, con variedad de usos (integrando lugares para trabajar, vivir, estudiar, visitar, jugar), fachadas diversas y sobre la calle, manzanas chicas con muchas intersecciones y la conexión con el transporte público (Knuiman et al., 2014).
Estas características se pueden promover desde la planificación urbana, tanto en la adaptación de los entornos ya urbanizados como en nuevos desarrollos, promoviendo una densidad media en nuevas construcciones, incentivando la instalación de usos comerciales en las plantas bajas de edificios, revisando las dimensiones de manzanas y áreas aún no consolidadas e incorporando criterios de orientación al transporte público para definir exoneraciones fiscales a desarrollos en el marco de los regímenes promocionales.
Diseño de las calles centrado en el peatón
Para favorecer la caminabilidad y permitir los desplazamientos a pie por personas de todas las edades, así como personas con discapacidad, se debe incorporar la seguridad y la comodidad de los peatones en el centro del diseño de los espacios públicos.
Asegurar trayectos seguros y accesibles
En primer lugar, esto implica garantizar las condiciones mínimas para que sea posible caminar de forma segura, cómoda y accesible. El diseño de cada calle debe considerar veredas de ancho adecuado y calidad uniforme, en buen estado de conservación, sin desniveles ni obstáculos. Para alcanzar este objetivo es necesario modificar la normativa para que todos los gobiernos departamentales sean responsables por el estado y la disponibilidad de la infraestructura peatonal, en particular, de las veredas. El diseño también debe asegurar cruces accesibles y seguros extendiendo la vereda junto al cruce (para reducir las distancias de cruce a pie), reducir los radios de giro de vehículos (para disminuir las velocidades) dando continuidad a las veredas en cruces peatonales y adecuando los tiempos de verde para peatones en semáforos. En los entornos escolares, se deben proveer condiciones especiales de caminabilidad, con espacios seguros y agradables, ensanchamientos de veredas, peatonalizaciones, tránsito calmado y cruces seguros, diseñados e implementados en conjunto con la comunidad de la escuela.
Ir más allá: crear entornos agradables y favorecer la calidad de vida urbana
Sin embargo, además de mejorar las condiciones básicas de las calles y veredas, incorporar la perspectiva de la movilidad sostenible también implica cuestionar la tipología de calles tradicional. Existen alternativas que podrían adaptarse mucho mejor a los objetivos y las características de cada calle, generando entornos no sólo seguros, sino también agradables para vivir.
Por ejemplo, en las calles de barrio, el diseño puede priorizar el uso recreativo del espacio, desincentivando el tráfico de autos de paso mediante las flechas, disminuyendo la velocidad y tomando parte de la calzada para otros usos, con más verde, más lugares para sentarse y para jugar. Ejemplos de este tipo de esquema son las supermanzanas en Barcelona o las calles para vivir (woonerf) en Países Bajos, que permiten tener espacios de calidad en la cercanía de todas las viviendas e incluso incentivar a que niños y niñas puedan jugar en la calle en lugar de verse relegados a los espacios privados.
Por otra parte, en algunas calles ‒típicamente avenidas‒ en las que la función preponderante es actuar como conectores viales entre lugares, las velocidades pueden ser mayores. En esas calles se debe avanzar para hacerlas más “completas”, mejorando la calidad de las veredas e incorporando vías exclusivas de transporte público y bicicletas.
Las calles también se pueden mejorar incorporando en su diseño criterios bioclimáticos (FADU, 2020). Acciones concretas en zonas ya consolidadas incluyen la incorporación de arbolado, espacios verdes, abrigo y sombra. Por ejemplo, crear pequeños parques en los retiros variables que existen en calles donde hubo cambio de normativa, extender la faja verde a zonas de estacionamiento e incorporar jardines de lluvia en cercanías de cruces. Para las áreas en desarrollo, además de los puntos anteriores, se debería estudiar la incidencia de la radiación solar y el efecto de los vientos, en conjunto con la normativa edilicia propuesta y el tipo de vegetación a incorporar.
La mejora en las condiciones de caminabilidad y habitabilidad de las calles hace necesaria una gestión activa del estacionamiento en la calle. Cobrar un estacionamiento tarifado y limitar los lugares y los momentos en los que se puede estacionar es una forma efectiva de influir en la decisión modal de forma que las personas opten por modos más sostenibles (Rye et al., 2015), así como de permitir otros usos del espacio público, incorporando otros elementos urbanos (árboles, asientos, estacionamientos de bicicletas, etcétera). Una buena forma de darle viabilidad política al cobro por estacionamiento en calle es afectar la recaudación asociada a mejorar la caminabilidad de los entornos y otras medidas vinculadas a la movilidad sostenible (Comisión Europea, 2019).
El urbanismo táctico es una metodología efectiva para efectuar transformaciones en el diseño urbano y realizar “experimentos callejeros” de redistribución del espacio urbano. Su enfoque implica llevar a cabo intervenciones urbanas de manera innovadora, temporal y escalable, mediante el uso de elementos básicos como pintura, maceteros, cebras y señalización, con una fuerte participación ciudadana. Estas intervenciones son luego evaluadas y permiten incorporar las impresiones y las opiniones de los usuarios en un proceso iterativo, brindando la oportunidad de experimentar y visualizar otro modelo de distribución del espacio. El urbanismo táctico ha sido aplicado recientemente para mejorar las condiciones para los peatones en Canelones, San José y Montevideo.
Visión cero: ninguna muerte en el tránsito es aceptable
La visión cero es un enfoque en las políticas de seguridad vial que implica que ninguna muerte en el tránsito es aceptable y que es responsabilidad del Estado que el diseño de las obras viales impida comportamientos potencialmente riesgosos.
Aplicando este enfoque, se puede comenzar por adoptar una política de publicación de información de siniestros con peatones como protagonistas, con detalle de ubicación y vehículos que participaron e intervenir periódicamente el diseño de los puntos en los que sucedieron siniestros con muertos o heridos graves. Uno de los elementos centrales de los sistemas seguros es la reducción de la velocidad. Estudios disponibles muestran que en torno a 30 km/h, las probabilidades de lesiones graves y muerte ante el evento de un siniestro entre un auto y un peatón se disparan (Comisión Europea, 2022). En ese sentido, se plantea reducir velocidades máximas en zonas urbanas a 30 km/h, con excepción de avenidas o vías rápidas, que no deberían superar el 10% de la red.
Contrariamente a la intuición, la evidencia muestra que reducir las velocidades máximas en la ciudad no incrementa significativamente los tiempos de traslado de las personas en auto (ETSC, 2023) y que este cambio puede generar resistencias iniciales, pero luego es valorado positivamente. Son varias las ciudades que tienen operativo un máximo de 30 km/h en la mayoría de las zonas urbanas, incluyendo Lille, París, Lyon, Grenoble, Madrid, Valencia, Bilbao, Helsinki, Bruselas, Zúrich, y Glasgow, todas con buena aceptación por parte de los ciudadanos (Arato, 2023).
En suma: la caminabilidad como pieza clave de la movilidad sostenible
Como quedó expuesto, la caminabilidad en los entornos urbanos se ve afectada por factores diversos y genera cambios en las dinámicas urbanas. Por tanto, además de las políticas específicas que apunten a mejorar las distintas condiciones que hacen a los entornos más caminables, es importante que estas acciones no se contrapongan al resto de las políticas urbanas.
Este cambio de enfoque se debería ver reflejado, por un lado, en el desarrollo de una unidad específica para la caminabilidad que fije los estándares y oriente las acciones para crear entornos más caminables, y por otro, incorporando a la caminabilidad como principio rector de toda la gestión urbana.
Algunas implicancias concretas de este enfoque incluyen:
- Priorizar las obras destinadas a mejorar la caminabilidad en la planificación presupuestal (tanto de las intendencias como del gobierno nacional).
- Garantizar mayor armonía entre las intervenciones en distintas áreas como parte de un plan de movilidad urbana sostenible.
- Garantizar que todas las obras viales nuevas cumplan con estándares adecuados de caminabilidad que mejoren (y no empeorando) las condiciones para las personas a pie.
- Utilizar los mecanismos adecuados de fiscalización y control para garantizar que se cumplan las mejores condiciones en los entornos peatonales.
La construcción de ciudades caminables requiere un cambio de enfoque que debe poner a la caminabilidad en el centro de las medidas de planificación, desarrollo y diseño urbano.
Los autores pertenecen al Colectivo Ciudad Abierta.