Fueron 193 los países que el 25 de setiembre de 2015 se pusieron de acuerdo para avanzar hacia un mundo más amigable con el medioambiente, al adoptar en la sesión 70ª de la Asamblea General de las Naciones Unidas los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible en el marco de la Agenda 2030. Una temática que atraviesa varios de estos objetivos es la del transporte, que hoy está basado, mayormente, en combustibles fósiles y que contribuye al 24% de las emisiones de carbono que provienen de la energía.
La forma que se ha adoptado para enfrentar la dimensión ambiental del transporte sostenible es la producción de vehículos eléctricos, un camino que Europa, China y parte de la industria automovilística de Estados Unidos ya emprende, con demandas por materias primas –como el litio– en ascenso. Además, se está desarrollando una latente industria del hidrógeno verde que, aunque pequeña, puede despegar en los próximos años con avances en Reino Unido, Alemania, Corea del Sur y Japón.
Nuestro país parece no ser ajeno a estos procesos. El último anuncio de inversión en una planta de hidrógeno verde en Paysandú, los hitos en la electrificación del transporte público en la zona metropolitana y una creciente flota de vehículos eléctricos indican que el país va en esa misma dirección. Sin embargo, para ordenar todo esto dentro de un hilo coherente, cabe responder varias preguntas: ¿Cómo se descarboniza el transporte de un país? ¿Qué se necesita para lograrlo? ¿Son los autos eléctricos la solución? ¿Qué pasa con el hidrógeno verde? ¿Uruguay está listo para dar el salto hacia la transformación energética 2.0? Vamos por partes.
Una energía limpia para la movilidad sostenible
Para que la transformación sustentable del transporte ocurra, existe una serie de condiciones que los países deben cumplir en virtud de que se generen los efectos medioambientales y económicos deseados. Porque si bien la producción de vehículos eléctricos ha venido en ascenso en Europa y China (a tal punto de provocar una escasez de litio), si no existe antes una transformación de la matriz del suministro de energía, el efecto será contraproducente.
Según el exdirector de Transporte de la Intendencia de Montevideo (IM), Gonzalo Márquez, “la electrificación [de la movilidad] se convierte en sinónimo de descarbonización en la medida en que la electricidad del país provenga de fuentes renovables”. De lo contrario, el descenso de las emisiones por vehículos a combustión se balancearía con un aumento en las emisiones asociadas a la generación eléctrica.
De momento, los sistemas energéticos mundiales siguen estando basados, en mayor medida, en fuentes no renovables, como gas natural, petróleo y carbón. Y, si bien las fuentes solares y eólicas alcanzaron en 2023 un pico de 10% de participación en la producción eléctrica, también lo hizo el carbón con una suba del 9%. Dentro de este escenario Uruguay se presenta como una excepción, con una transición de la matriz energética impulsada entre 2012 y 2014 que repercutió no sólo en una generación eléctrica mayoritariamente renovable (91% en 2022), sino también en impactos económicos extraordinarios.
Además, Márquez destaca que la descarbonización de la movilidad debe estar acompañada por cierta estabilidad macroeconómica, que permita “un mayor acceso al crédito para financiar las políticas públicas y también le dé confianza al inversor privado que ejecute acciones de movilidad sostenible”.
Autos nuevos y transporte colectivo
La producción de vehículos eléctricos a nivel global sigue en ascenso, con China a la cabeza (13 millones de unidades entre 2018 y 2022). En efecto, el país triplica las producciones de sus competidores directos (Alemania y Estados Unidos con 4 millones de unidades cada uno) y es el principal emisor de CO2 para su generación energética (duplica el promedio mundial de 3.2 millones de toneladas al año).
Sin embargo, cabe destacar que la mayor parte del volumen de producción corresponde a autos eléctricos, con ventas en 2022 que alcanzaron los 10 millones de unidades. Mientras tanto, las ventas de ómnibus eléctricos fueron 66.000 el año pasado.
Esto es relevante porque, según Márquez, “la electrificación del transporte público es la que mayor impacto tendrá en las emisiones de CO2”. Esto se debe a que la distancia que recorre un ómnibus es significativamente mayor a la que transita un auto: “Una unidad de transporte público urbano realiza 300 kilómetros por día, en promedio, mientras que un auto particular recorre de 15 a 30 kilómetros en un día, en promedio. Por lo tanto, el reemplazo de cada unidad de transporte público descarboniza más intensivamente que el de los coches privados”.
A esto se le suma que la ecuación no sólo es favorable desde el frente ambiental, sino que los números también cierran económicamente. Según la directora del Observatorio de Energía y Desarrollo Sostenibles de la Universidad Católica (UCU), Lorena Di Chiara, el coste todavía elevado de un auto particular eléctrico no se compensa con los trayectos que normalmente realiza: “Si bien la autonomía de la batería de los autos ha mejorado a 400 o 500 kilómetros, todavía hay que hacer muchos kilómetros por día para que rinda. Por eso tal vez la electrificación de los taxis o de los coches empresariales sean más redituables, pero para un particular la inversión se devuelve tal vez en seis años; no es algo en lo que la persona media piense”.
Tanto para la ingeniera eléctrica como para el economista, “no existe debate” en torno a que la electrificación del transporte público sea la solución más económica y ambientalmente viable. Y aún con todo esto, todavía el avance en ese sentido ha sido escaso, con 30 unidades de transporte colectivo importadas por el proyecto Movés en 2020 y algunas inversiones más realizadas por la Intendencia de Montevideo. Entonces, si las cuentas cierran, ¿por qué no se concreta?
Un obstáculo subsidiario
La principal barrera que enfrenta la transición energética 2.0 en el transporte público, según ambos especialistas, tiene que ver con el subsidio que recibe el precio del gasoil para el transporte público. Por concepto del Fideicomiso del Boleto, los consumidores de gasoil pagan 4,98 pesos de sobreprecio, que se traslada a la venta del mismo combustible a las empresas de transporte público. Esa diferencia, luego, se traslada al precio del usuario de ómnibus.
Esto, según Márquez, supone un impedimento para adoptar la movilidad eléctrica, porque a pesar de que electrificar los ómnibus es redituable si se toma el precio al consumidor (52,99 pesos por litro), la cuenta deja de cerrar cuando se aplica el subsidio, al llegar al entorno de los 9 pesos por litro. “Los beneficios de la electrificación dejan de ser tangibles, porque las empresas ya acceden a un gasoil subsidiado que luego trasladan al consumidor con un precio del boleto más barato”.
Por lo tanto, tanto Di Chiara como Márquez coinciden en que un rediseño del fideicomiso al gasoil es necesario: “130 millones de dólares anuales vuelcan los consumidores al subsidio; 130 millones para una política pública que sí abarató el boleto del transporte público y que lo hizo accesible a mucha gente que de otra manera no podría pagarlo, pero que ahora es un obstáculo para una mejor política pública”, sostuvo el economista.
“Los buses eléctricos son más caros, pero como recorren muchos kilómetros se amortiza la inversión. Eso no pasa con un gasoil subsidiado, por eso habría que pensar en reducirlo de alguna manera y brindar bonificaciones a la compra de unidades eléctricas de transporte público. En todo caso, hay que rever el mecanismo de ese fideicomiso”, aportó Di Chiara.
Locos por el hidrógeno
El pasado 9 de junio, el Poder Ejecutivo anunció que una empresa privada comenzará a trabajar en Paysandú para construir una planta de producción de hidrógeno verde con una inversión de 4.000 millones de dólares. El producto final de esa planta será un combustible sintético que busca ser un sustituto para el gasoil, especialmente en el transporte de larga distancia, como aviones y barcos de gran porte, medios de transporte en los que la potencia de las baterías eléctricas todavía no es suficiente.
Sin embargo, Di Chiara es cautelosa en cuanto al futuro de esta tecnología: “Se habla mucho del hidrógeno, pero todavía está en una etapa muy incipiente de desarrollo y no existe un mercado. Los costos son muy altos, la cantidad de energía y agua que se utiliza para producción es muchísima... De acá a cinco o 10 años tal vez hablemos de otra cosa”.
Por eso es que la experta advierte que la participación del Estado debería ser mínima en el proyecto y que el privado debería asumir el costo de inversión: “Lo máximo que puede ser el Estado es socio y dar algún incentivo fiscal mínimo, tal vez algún proyecto de investigación, pero no invertir millones y millones de dólares en un proyecto de ese tipo. Es una apuesta muy riesgosa”.
En todo caso, por su generación de energía mayormente renovable, Uruguay se convierte en uno de los pocos países capaces de producir hidrógeno realmente verde. En esta línea, Márquez rescata la iniciativa anunciada por el gobierno: “El hidrógeno verde es aquel generado por fuentes renovables de energía, por eso esta primera experiencia impulsada por el MIEM [Ministerio de Industria, Energía y Minería] puede ser una oportunidad”.
No obstante, ambos expertos no descartan que la batería eléctrica pueda alcanzar, en el largo plazo, la potencia deseada para propulsar transporte de larga distancia. “En camiones de carga y tractores ya hay algunos que sostienen hasta 16 toneladas, y también se habla de mejorar aún más las baterías, así que la pulseada no terminó. Yo me inclino a que la solución va a ser el motor eléctrico”, afirma Di Chiara.
El Sistema de Transporte Metropolitano: asignatura pendiente
Otro anuncio que el Poder Ejecutivo realizó esa misma semana fue el de la instalación de un tranvía que conecte Plaza Independencia con El Pinar, una iniciativa privada por 500 millones de dólares que fue aprobada por Presidencia y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el 5 de junio. Este proyecto, cuya factibilidad será estudiada, utilizaría energía eléctrica provista por UTE, por lo que se convierte en otra iniciativa de descarbonización del transporte.
En un hilo de Twitter, Márquez apuntó que “cualquier proyecto debe enmarcarse en una visión estratégica del sistema de transporte público”, una visión que “aún no existe y debe desarrollarse”, a la que puede aportar el privado, pero “sin distraer del hecho de que se trata de una infraestructura pública”. A esto agrega que debe hacerse un rediseño institucional “que concentre las potestades hoy dispersas entre el MTOP [Ministerio de Transporte y Obras Públicas], la IM y la Intendencia de Canelones”, cambiar esquemas de remuneración a empresas de transporte, reestructurar líneas urbanas y suburbanas y agilizar la circulación del tranvía para bajar los tiempos de viaje.
En conversación con la diaria, el economista se refirió a esta falta de visión estratégica para traer la discusión sobre la mejora del Sistema de Transporte Metropolitano (STM). “Nuestro sistema de transporte viene perdiendo pasajeros desde hace muchos años. Desde principios de los 90, cuando movilizaba 400 millones de pasajeros al año, el STM ha perdido el 50% de su público gracias al aumento del ingreso de las familias que les permitió acceder a vehículos propios. Esto fue una buena noticia, pero significó el deterioro del STM y la congestión del tránsito, que ha reducido los tiempos de viaje. Por eso es que necesitamos una serie de intervenciones coordinadas para mejorar el transporte público”, argumentó.
Sobre la conveniencia de un mayor uso del STM, el exdirector de la IM sostuvo que “el transporte público está asociado a una cantidad de dimensiones que son favorables: es menos contaminante, ahorra energía y combustible, democratiza la movilidad y da oportunidades. Por eso creo que necesitamos jerarquizar el tema en la agenda política, para acompañar e impulsar la necesaria electrificación de la movilidad; se hace cada vez más necesario”, concluyó.