Dinámicas competitivas en el transporte de pasajeros

En Montevideo y su área metropolitana las opciones de movilidad disponibles para la población se han desarrollado con lógica incremental. La red de transporte público departamental, la red de transporte público suburbano y la malla empleada por el transporte privado coexisten una sobre otra, compitiendo por la elección de la ciudadanía en un espacio físico limitado por definición.

Desde comienzos de siglo, la escasez de acciones “revulsivas” orientadas a organizar la movilidad de la población promovió una competencia que ha venido saldándose, un poco por inercia, con un amplio triunfo del transporte motorizado individual por sobre el resto. El problema que subyace a este resultado es que no existe región urbana en el mundo de tamaño razonable que haya logrado ordenar, eficientemente, la movilidad de su ciudadanía con el transporte privado como agente vertebrador. No hay calles con cantidad de carriles suficientes como para que ello ocurra, y la evidencia internacional es contundente al respecto.

Hay cierto consenso en que la apuesta es y debe ser a que dicho rol vertebrador lo cumpla el transporte público, pero la jugada no es ni inmediata ni sencilla. Basta ver que, en los últimos 20 años, tanto el gobierno nacional como los gobiernos departamentales del área metropolitana impulsaron innumerables iniciativas de renovación de flota, incorporación de tecnología, acceso a financiamiento, integración tarifaria local e interdepartamental, reformulación operativa de líneas, multimodalidad y tantas otras que, sin embargo, no han logrado revertir la inercia descrita.

Como en la punta de un embudo, esta compleja convivencia entre las distintas formas de movilizar personas se intensifica en la ciudad de Montevideo, pero se origina en patrones de comportamiento extendidos por toda el área metropolitana. La situación amerita una profunda renovación de su agenda de movilidad¹ y, en tal sentido, esta columna resume algunos rasgos de dicha interacción que deberían formar parte de la discusión.

La principal dinámica competitiva por espacio y demanda se da, obviamente, entre el transporte público colectivo y el transporte privado individual, en especial el automóvil. Esta competencia se intensificó en los últimos 20 años a influjo del notorio aumento en la cantidad de vehículos incorporados a las calles, y explica buena parte de la situación actual.

El vehículo privado continúa siendo un bien aspiracional para gran parte de la población, y hoy en día obtener un automóvil es bastante más accesible que hace 20 años, por su menor precio relativo y por los numerosos esquemas de financiamiento preferencial para acceder a ellos. El automóvil hace uso de casi todo el espacio público destinado a la circulación vial, y es percibido como sinónimo de libertad, autonomía y, sobre todo, de agilidad y velocidad.

Sin embargo, en los hechos, el usuario de automóvil no internaliza adecuadamente que, al usarlo en forma masiva para desplazarse –en algunos casos, para trayectos bastante estandarizados: de casa al trabajo, al centro de estudios, etcétera–, él mismo genera, para sí y para los demás, problemas de congestión de tránsito, mayor accidentabilidad, polución aérea y sonora. Esas cargas a propios y ajenos tienden a ser soslayadas por dicho usuario, que en general sólo percibe periódicamente su gasto en combustible.

De todas maneras, no sería razonable acusar al usuario de automóvil de falta de empatía por emplear el transporte privado para movilizarse. En el estado actual de las cosas, los incentivos para usar intensivamente el transporte público son escasos. El tiempo de desplazamiento es mayor y el confort en general es menor, situación que suele agravarse en horarios pico.

Una nueva agenda de movilidad debe reestructurar la dinámica entre ambos modos, mejorando el servicio público en velocidad de traslado y confort de viaje –mejor segregación operativa de carriles exclusivos, racionalización de paradas, simplificación de recorridos, semaforización preferencial, modernización de flota, entre varias medidas posibles–, pero también acotando explícitamente los incentivos al uso del transporte privado, tal como ha ocurrido en todas las regiones urbanas que resolvieron su movilidad de forma eficiente. El objetivo debería ser que el servicio público colectivo asuma la mayoría de los desplazamientos de la población, y que el transporte privado se use sólo para aquello que el transporte público no logre resolver de buena manera.

Una nueva agenda debe también prever un rol clave para la movilidad activa. El paradigma de la movilidad urbana sostenible define la siguiente escala de prioridad: peatón, bicicleta y otros medios de movilidad activa, transporte público, transporte privado. Por ende, aun cuando su competencia con el automóvil es menos intensa que la que este mantiene con el transporte público, un ambicioso plan de renovación de veredas, la (semi)peatonalización estratégica de calles, una completa y bien segregada red de bicisendas y ciclovías que intercomunique los puntos neurálgicos –se ha avanzado recientemente al respecto, pero aún falta– y el desarrollo del vínculo entre bicicleta y transporte público contribuirán a ordenar la circulación y mejorarán el vínculo de la ciudadanía con el espacio urbano.

Una segunda dinámica competitiva por espacio y demanda –bastante menor en relevancia– se da entre el transporte público urbano y el sistema suburbano del área metropolitana. Sobre este punto, aun cuando la competencia en demanda puede relativizarse bastante, y a pesar de que se ha segregado la circulación de buses suburbanos en ciertas áreas, en una parte relevante de su recorrido se trasladan en régimen mixto, compitiendo por espacio con el resto de los modos.

Convertir esta dinámica competitiva en una de cooperación implica trabajar en varios posibles cambios operativos. Por ejemplo, debe analizarse si tiene sentido que casi la totalidad de los buses suburbanos inicien o concluyan su recorrido en la terminal Baltasar Brum, ubicada en el Centro de Montevideo, o si, por el contrario, deberían llegar hasta las terminales e intercambiadores de la periferia para que el usuario desde allí ingrese a la ciudad con el servicio urbano. Esto –que necesariamente exige una importante mejora de este último en términos de frecuencia y velocidad desde los puntos de trasbordo a las zonas céntricas– evitaría que los buses suburbanos ingresen a la ciudad y recorran los kilómetros más lentos y caros en términos operativos, “duplicando” el servicio con sus pares del sistema urbano.

A su vez, la cooperación entre modos implica también, y en lo posible, homogeneidad. Por ejemplo, que los cambios de tecnología de validación de viajes se realicen en forma conjunta y simultánea, que se ideen herramientas que permitan un ambicioso programa global de renovación de flota, que la integración tarifaria y de horarios sea completa, entre otras medidas.

Finalmente, una tercera dinámica competitiva se da entre empresas del mismo servicio. Esto, que se registra tanto en el sistema urbano como en el suburbano, se aprecia especialmente en las paradas: en varios momentos del día, y en especial durante las horas pico, las unidades manejan horarios tan similares que varias de ellas llegan a levantar pasaje de forma simultánea, provocando demoras en el ascenso y descenso y contribuyendo al enlentecimiento del servicio. En muchos casos, estas unidades sirven líneas que, siendo de distintas empresas, coinciden en partes sustanciales de su recorrido, por lo que llegar antes es “dinero en el bolsillo”.

Respecto de esta dinámica, un caso particular de competencia se verifica entre unidades con recorridos similares de una misma empresa. Por ejemplo, por 18 de Julio circulan 11 líneas de la misma empresa que realizan casi el mismo recorrido entre Ciudad Vieja y el Intercambiador Belloni, algunas se desvían un poco antes, otras un poco después. Otros ocho servicios –seis de la misma empresa– coinciden en buena parte del recorrido entre Ciudad Vieja y la terminal del Cerro. Cada día, estas líneas compiten por el espacio y, en gran medida, por la demanda. Las oportunidades de simplificación y mejora del servicio –nuevamente, reemplazando competencia por coordinación– son importantes, por ejemplo, sustituyendo esta multiplicidad de líneas con un servicio único de alta frecuencia que realice el recorrido común, para que luego líneas secundarias completen cada itinerario.

En síntesis, esta columna intenta sumarse a la discusión sobre qué cambios requiere el transporte de pasajeros de Montevideo y su área metropolitana para volver a ser la base sobre la cual se organice la movilidad de la ciudadanía. Las configuraciones alternativas son numerosas, y cada una deberá ser valorada considerando los cambios institucionales y de gobernanza necesarios, las particularidades de cada empresa de transporte y las perspectivas de empresarios y trabajadores, teniendo siempre como norte las necesidades de la población.

Dicen que crisis es oportunidad. El sistema de transporte de pasajeros de Montevideo y el área metropolitana está atravesando uno de sus momentos de mayor exigencia operativa y financiera, y necesita iniciar un proceso crítico que le permita estructurar y consolidar una renovación global. Los próximos tiempos son clave.

Germán Benítez es economista, exvicepresidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo e integrante de Marea Frenteamplista (Fuerza Renovadora, Convocatoria Seregnista Progresistas).