Hacia un sistema integrado del transporte público

Eventually everything connects... people, ideas, objects.
The quality of the connections is the key to quality per se.
Charles Eames

Con la frase de la cita, Charles Eames puntualiza que eventualmente, de forma indeterminada, todo se conecta o existe la posibilidad de que así ocurra. Si cambiáramos en la frase “objetos” por “trenes ligeros”, el sentido se mantendría intacto.

Pero esto no es lo más importante. Lo que encuentro cautivante de la frase es el énfasis referido a la “calidad de las conexiones” y, a través de ellas, el avance hacia la calidad en sí misma.

El nuevo tren ligero desde la plaza Independencia hasta El Pinar, aprobado recientemente por el Poder Ejecutivo, va a marcar un antes y un después en el desarrollo de la movilidad de Montevideo y su área metropolitana. Sería deseable que el consorcio 3S [las constructoras Stiller y Saceem, y Stadler Valencia, fabricante de las unidades rodantes] tenga una visión que apueste al tipo, la cantidad y la calidad de las conexiones que una infraestructura de este calibre puede y debe generar.

El Sitva, una experiencia modélica

Las troncales del transporte público aumentan exponencialmente su eficiencia para el conjunto de un sistema integrado de movilidad si definen mayores posibilidades de intercambio con otros modos de transporte. Esto no sólo enriquece la experiencia de viaje, sino que ofrece intercambios modales con una mayor cantidad de usuarios diferentes, que optan por formas distintas de trasladarse hasta el lugar de intercambio.

En la ciudad de Medellín se viene implementando desde hace más de una década el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (Sitva), un proceso planificado (2007-2030) de movilidad urbana, coherente con las problemáticas particulares de las distintas comunas que conforman la ciudad.

Las características estructurantes del Sitva se podrían resumir en un sistema troncoalimentado, organizado por dos ramales de metro (este-oeste/norte-sur), a los cuales se van conectando diversos tipos de transporte público en sendos intercambiadores. En estos convergen generalmente varias modalidades diferentes.

Estas modalidades de transporte público son distintas y están distribuidas según las necesidades específicas de las diferentes áreas y comunas de la ciudad. Por ejemplo, las zonas periféricas de la ciudad que se encuentran sobre las imponentes laderas del valle central se vinculan mediante un sistema de teleféricos llamado Metrocable. La implementación de este subsistema no solamente redujo considerablemente los tiempos de traslado de los ciudadanos, sino que fue concebida como una herramienta de inclusión social para una gran parte de la población con enormes dificultades para poder acceder a las áreas centrales.

El Sitva tiene como objetivo reducir a una sola el número de empresas prestadoras del servicio de transporte en la ciudad, y así reducir los precios del pasaje.

La integración tarifaria se logra gracias a un sistema de recaudación unificado y un único medio de pago para el usuario por medio de la Tarjeta Cívica y los boletos integrados de las distintas modalidades de transporte vinculadas.

A saber, los modos de transporte que completan el esquema base incluyen subsistemas de intercambiado con líneas BRT (bus rapid transit), conocidos aquí como corredores de uso exclusivo, tranvías, buses eléctricos, un sistema complementario de minibuses (Metro SIT), un sistema de bicicletas públicas (EnCicla) y una red de ciclovías, estas últimas en proceso de expansión sobre el valle y parte de las laderas.

Sobre el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo

Si buscamos en la web “Sistema de Transporte Metropolitano” (STM), vamos a encontrar una gran información sobre la tarjeta STM, aplicaciones, beneficios y horarios para hacer uso del transporte público. Incluso la página de la Intendencia de Montevideo (IM) replica estas y otras utilidades de la tarjeta STM.

En realidad, el Sistema de Transporte Metropolitano no es sólo una tarjeta de viaje, sino que es un sistema en red de transporte público, basado en corredores de uso exclusivo (BRT) o preferencial (carril Sólo Bus) que la IM puso en marcha en 2008 como parte del Plan de Movilidad Urbana, un instrumento de planificación y estructuración territorial derivado del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo (POT, 1998-2005) que reúne algunas directrices generales allí previstas en cuanto a vialidad y transporte.

Entendido como un sistema estructurador integral del territorio, el Plan de Movilidad Urbana contiene recomendaciones generales referidas particularmente a distintos tipos de transporte: transporte público (STM), transporte vehicular privado, transporte de cargas, transporte no motorizado, etcétera.

El Plan de Movilidad prevé una serie de actuaciones que se caracterizan por tener un enfoque metropolitano, con una fuerte apuesta a la multimodalidad y el intercambio. Tiene competencia solamente sobre el departamento de Montevideo, pero involucra todo el territorio metropolitano y pretende articular las distintas escalas del transporte (urbana, metropolitana y nacional) e integrar su organización con la planificación del crecimiento urbano.

En cuanto al transporte público, el modelo del STM se basa en cinco ejes troncales radiales y transversales, resueltos con base en carriles exclusivos BRT para líneas de ómnibus del transporte público desde el centro hacia terminales e intercambiadores modales.

STM: ¿una oportunidad que se dejó pasar?

Por lo que entiendo, el Plan de Movilidad Urbana para Montevideo no ha sido sustituido por otra iniciativa departamental hasta el día de hoy, por lo que asumo que sigue vigente y, por lo tanto, también el STM y la implementación de su trazado.

Hacer un cambio en el transporte público hacia un sistema troncoalimentado multimodal es en sí misma una muy buena idea, y creo que así lo entendieron los técnicos que elaboraron el Plan de Movilidad.

El diseño final del STM y todo lo que vino después del comienzo de su implementación ya es conocido y es material para analizar en otro momento.

Las comparaciones son a veces odiosas y a veces necesarias; repasemos algunos datos comparativos:

• Según el Censo 2020, la ciudad de Medellín, cuya superficie es de 382 km², tiene una población de 2.533.424 habitantes y, si incluimos su área metropolitana, asciende a 4.055.296 personas. Su Sistema Integrado de Transporte consta de dos corredores troncoalimentados.
• Montevideo registró en el último censo 1.325.968 habitantes en el departamento y 1.947.604 personas en el área metropolitana, en una superficie urbana de 200 km². El STM propone cinco corredores de uso exclusivo integrados a diez terminales y tres intercambiadores y una gran cantidad de corredores de uso preferencial (los llamados Sólo Bus).

Con estos datos podemos inferir que el sistema diseñado para Montevideo está sobredimensionado para la población y el área urbana que tiene, y en la red planteada de distribución y definición se aprecia una fuerte apuesta a las capacidades propias de las troncales para resolver los problemas de movilidad sin establecer intercambios modales en cruces y puntos notables del trazado.

La red tiene sólo tres intercambiadores definidos (algunos cuestionables en su ubicación) y un exceso de terminales. De todas formas, lo que particularmente llama la atención es que si superpusiéramos el diseño de los corredores BRT hechos hasta el momento, las avenidas Garzón y General Flores (ramal norte), sobre grandes trechos de varias troncales del sistema, comprobaríamos que su ancho no es dimensionalmente viable.

Podríamos seguir describiendo otros aspectos discutibles sobre la gestión, el cronograma, el lugar de inicio de la construcción de sistema, etcétera, pero esto no es el objetivo de este escrito.

Episodio IV: a new hope

Si nos enfocamos en lo bueno que tienen el STM y el tren hacia El Pinar, se puede entrever oportunidades de vinculación interesantísimas para conformar un nuevo sistema troncoalimentado más ambicioso, pensado para Montevideo y su área metropolitana a mediano y largo plazo, que se adelante a las problemáticas y sea flexible, abriendo puertas y posibilidades de expansión.

En el trazado del STM, el corredor exclusivo del bulevar José Batlle y Ordóñez denota que es una troncal diferente del resto, con varias particularidades especiales. Lo que lo diferencia de los otros corredores es que, además de tener el ancho adecuado para absorber un ramal de transporte masivo, es un conector norte-sur que va cosiendo en su recorrido todas las demás arterias principales este-oeste de la ciudad, incluidos los tramos de corredores de uso exclusivo ya construidos en Garzón y General Flores.

De Sur a Norte se cruza o conecta con:

• Rambla de Montevideo
• Rivera
• Avenida Italia
• 8 de Octubre
• Larrañaga
• José Pedro Varela (Bulevar Artigas)
• General Flores al sur y el Corredor de Uso Exclusivo hacia el norte
• Corredor de Uso Exclusivo de la avenida Garzón

Construir un ramal del tren ligero por bulevar Batlle y Ordóñez va a robustecer una estructura base con dos ejes troncales complementarios; sería sumamente beneficioso para el sistema en su conjunto que haya un intercambio entre ambas troncales, buscando la calidad de las conexiones.

Atendería con sumo interés el buen trabajo que viene haciendo la IM con las ciclovías y bicisendas, finalizando los tramos que faltan e incorporándolas en este planteo como parte fundamental de los intercambios.

Desde la Intendencia de Canelones se escuchó al intendente, Yamandú Orsi, decir “que le seduce el planteo del tren hacia El Pinar”. Sería muy bueno empezar a escuchar más voces, compartir más información y hacer partícipe al conjunto de la sociedad. Hasta ahora el gobierno nacional ha tenido una postura muy personalista y generalmente hermética a planteos externos. Esperemos que este no sea el caso, ya que estas iniciativas abarcarán con seguridad varios períodos de gobierno.

Que la fuerza nos acompañe.

Eduardo Bertiz es arquitecto y profesor adjunto de Proyectos en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Es magíster en Diseño Arquitectónico.